Prawa autorskie do tego dokumentu posiada  
©  1998-2014  Dariusz Wojdas.
Wszystkie prawa zastrzeżone. Zakaz kopiowania i rozpowszechniania oraz zakaz użytkowania w celach komercyjnych bez zgody autora.

Zadaniem filtra powietrza jest zatrzymanie wszelkich zanieczyszczeń stałych powietrza zarówno bardzo małych, małych, średnich i dużych. Ponadto filtr powietrza musi mieć bardzo małe opory przepływu oraz mieć odpowiednią “pojemność” na zanieczyszczenia tak aby duże zabrudzenie nie wpływało na opory przepływy i jakość filtrowania. Wszystkie te warunki jest bardzo trudno spełnić i wymaga to bardzo dużych nakładów na badania i zaawansowanych technologicznie materiałów filtrujących. Nie ma co się łudzić że filtr zamiennik kilka razy tańszy i zrobiony najczęściej ze zwykłego papieru będzie choć w połowie działał tak jak filtr oryginalny.

Tanie filtry zamienniki potrafią zatrzymać tylko 30% zanieczyszczeń i to zazwyczaj tych największych zanieczyszczeń. Złe filtrowanie wpływa na przedostawanie się zanieczyszczeń do układu dolotowego co powoduje osadzanie się brudu i może powodować zakłócenia lub awarie elektronicznych czujników. Przedostawanie się do układu wydechowego produktów spalania tych nie odfiltrowanych zanieczyszczeń może powodować zapychanie się katalizatorów i filtrów cząstek stałych DPF/FAP oraz może powodować zakłócenia lub awarie elektronicznych czujników układu wydechowego. Możliwe jest też osiadanie produktów spalania nie odfiltrowanych zanieczyszczeń na turbinie i jej sterowaniu. Procedura wypalania filtra cząstek stałych DPF/FAP nie oczyści go z tego typu zanieczyszczeń.

Już nie wspomnę o takich możliwych ekstremalnych przypadkach związanych z niską jakością filtra lub wzrostem oporów przepływu filtra ze względu na zabrudzenie, jak samoczynne przedziurawienie się / pęknięcie filtra i zaciągnięcie filtra wraz z jego zawartością przez sprężarkę do silnika.

Filtry o większych oporach powodują większe obciążenie turbosprężarki a filtry zamienniki już jako nawet mają duże opory przepływu i w miarę zapychania się opory przepływu znacznie wzrastają. Ponadto zwiększone opory filtra powietrza zmniejszają osiągi silnika oraz zwiększają spalanie.

Filtr powietrza ma duży wpływ na : czujniki w układzie dolotowym : przepływomierz, czujniki ciśnienia doładowania, czujniki temperatury; klapy zmiennej geometrii układu dolotowego, przepustnicę, katalizator utleniający, filtr cząstek stałych DPF/FAP, czujniki ciśnienia i temperatury znajdujące się w układzie wydechowym, sprężarka turbosprężarki, turbina turbosprężarki oraz jej zawory upustowe lub łopatki zmiennej geometrii turbiny

Filtr powietrza ma też wpływ na : układ cylinder-pierścienie-tłok oraz komorę spalania

Zalecenia : wymieniać tak jak zaleca Instrukcja Obsługi samochodu chyba że jeździmy w warunkach większego zapylenia to nawet 3 razy częściej, co pół roku (koniec wiosny i koniec jesieni kiedy już opadną wszystkie liście) wytrzepać filtr powietrza z dużych zanieczyszczeń (m.in. liście, owady) lekko uderzając filtrem o otwartą dłoń, nie przedmuchiwać sprężonym powietrzem, w razie konieczności można usunąć duże ilości kurzu odkurzaczem domowym lub przedmuchać ustami, stosować tylko oryginalne filtry powietrza opatrzone logiem producenta samochodu, najlepiej filtr powietrza zakupić w ASO gdyż w innych źródłach (szczególnie w Internecie) można trafić na podróbki.

Zadaniem filtra oleju jest zatrzymanie wszelkich zanieczyszczeń stałych jakie znajdują się w oleju silnikowym (m.in. opiłków różnych metali, stałych produktów przypalenia się oleju silnikowego, stałych produktów spalania paliwa) zarówno bardzo małych, małych, średnich i dużych. Ponadto filtr oleju musi mieć małe opory przepływu oraz mieć odpowiednią “pojemność” na zanieczyszczenia tak aby duże zabrudzenie nie wpływało na opory przepływy i jakość filtrowania. Wszystkie te warunki jest trudno spełnić i wymaga to bardzo dużych nakładów na badania i zaawansowanych technologicznie materiałów filtrujących. Nie ma co się łudzić że filtr zamiennik znacznie tańszy będzie choć w połowie działał tak jak filtr oryginalny.

Tanie filtry zamienniki potrafią zatrzymać tylko 50% zanieczyszczeń i to zazwyczaj tych największych zanieczyszczeń. Zanieczyszczenia w oleju mają wpływ na wszelkie elementy ułożyskowane panewkowo oraz trące o siebie w tym bardzo duży wpływ na ułożyskowanie turbosprężarki. Jako że część oleju się spala to produkty spalania zanieczyszczeń w oleju osiadają na katalizatorze, filtrze cząstek stałych DPF/FAP, łopatkach zmiennej geometrii turbiny i wszelkich elektronicznych czujnikach układu wydechowego. Procedura wypalania filtra cząstek stałych DPF/FAP nie oczyści go z tego typu zanieczyszczeń.

W przypadku wyczerpania się “pojemności” filtra na zanieczyszczenia, olej jest przepuszczany bocznym kanałem i nie podlega żadnemu filtrowaniu o czym użytkownik w żaden sposób nie zostanie poinformowany. Może się zdarzyć że filtr olej z małą “pojemnością” na zanieczyszczenia już po 5 tys. km po wymianie zostanie na tyle przytkany że resztę przebiegu do następnej wymiany oleju żadnego filtrowania nie będzie.

Dodatkowym aspektem pracy filtra oleju jest utrzymywanie oleju w układzie smarowania w czasie gdy silnik nie pracuje. W czasie rozruchu gdy olej silnikowy jest w kanałach olejowych pełne ciśnienie oleju pojawia się niezwłocznie po podjęciu pracy przez silnik zarówno w silniku jak i w turbosprężarce. Gorsze filtry oleju powodują że olej po zatrzymaniu silnika spływa do miski olejowej a w kanałach olejowych jest powietrze. W czasie rozruchu i zaraz po podjęciu pracy przez silnik występuje problem ze smarowaniem choć na tablicy rozdzielczej czy kontrolkach tego nie zobaczymy. Zanim olej pod odpowiednim ciśnieniem dojdzie do wszystkich “zakamarków” silnika mija parę cennych sekund w których silnik i turbosprężarka są bez smarowania lub są niepełnie smarowane. Problem z ciśnieniem oleju - w czasie rozruchu i zaraz po podjęciu pracy przez silnik - jest też bardzo szkodliwy dla łańcuchowego napędu rozrządu w którym jest hydrauliczny napinacz łańcucha.

Jeszcze innym aspektem działania filtra oleju jest jego przepustowość czy opory przepływu - zarówno nowego filtra jak i podczas okresu jego eksploatacji czyli częściowego zanieczyszczenia. Wpływa to bezpośrednio na żywotność pompy oleju oraz napędu pompy oleju oraz pośrednio wpływa na jakość smarowania silnika.

Filtr oleju ma duży wpływ na : układ korbowo-tłokowy (m.in. panewki), układ cylinder-pierścienie-tłok, wałki rozrządu, pompę oleju, ułożyskowanie turbosprężarki, napęd układu rozrządu (łańcuch i małe koło łańcuchowe)

Filtr oleju ma też wpływ na : katalizator, filtr cząstek stałych, czujniki ciśnienia i temperatury znajdujące się w układzie wydechowym, zawory upustowe lub łopatki zmiennej geometrii turbiny

Zalecenia : wymieniać zawsze równocześnie z wymianą oleju silnikowego (nie można dopuścić do sytuacji że olej silnikowy wymienimy a zostawimy stary filtr oleju choćby na jedno uruchomienie silnika czy odwrotnie), stosować tylko oryginalne filtry oleju opatrzone logiem producenta samochodu, najlepiej filtr oleju zakupić w ASO gdyż w innych źródłach (szczególnie w Internecie) można trafić na podróbki.

Zadaniem filtra paliwa jest zatrzymanie wszelkich zanieczyszczeń stałych jakie znajdują się w oleju napędowym zarówno bardzo małych, małych, średnich i dużych. Ponadto filtr paliwa musi mieć małe opory przepływu oraz mieć odpowiednią “pojemność” na zanieczyszczenia tak aby duże zabrudzenie nie wpływało na opory przepływy i jakość filtrowania. Wszystkie te warunki jest trudno spełnić i wymaga to bardzo dużych nakładów na badania i zaawansowanych technologicznie materiałów filtrujących. Nie ma co się łudzić że filtr zamiennik kilka razy tańszy będzie choć w połowie działał tak jak filtr oryginalny.

Jako że w nowoczesnych systemach wtryskowych ciśnienia przekraczają 2000 barów [atmosfer] to czystość oleju napędowego ma bardzo duże znaczenie. W starszych konstrukcjach Diesla bez elektroniki ciśnienia nie przekraczały 200 barów [atmosfer] więc filtrowanie nie miało takiego znaczenia.

Zanieczyszczenia wpływają na szybsze zużycie gładzi cylindrowej i pierścieni tłokowych, osiadanie nagarów w komorze spalania a produkty spalania zanieczyszczeń osiadają w turbinie i układzie wydechowym (m.in. w filtrze cząstek stałych DPF/FAP). Procedura wypalania filtra cząstek stałych DPF/FAP nie oczyści go z tego typu zanieczyszczeń.

Częściowo przytkany filtr paliwa może być przyczyną niższego ciśnienia w układzie wtryskowym a całkowite zatkanie unieruchamia silnik.

Filtr paliwa ma duży wpływ na : pompę wysokiego ciśnienia, wtryskiwacze, świece żarowe, układ tłok-pierścienie-cylinder, komory spalania

Filtr paliwa ma też wpływ na : katalizator, filtr cząstek stałych DPF/FAP, czujniki ciśnienia i temperatury znajdujące się w układzie wydechowym, zawory upustowe lub łopatki zmiennej geometrii turbiny

Zalecenia : wymieniać tak jak zaleca Instrukcja Obsługi samochodu chyba że jesteśmy zmuszeni stosować paliwa o mniejszej czystości (m.in. będąc w krajach Europy wschodniej) to wymieniać filtr po każdej takiej “przygodzie”, stosować tylko oryginalne filtry paliwa opatrzone logiem producenta samochodu, najlepiej filtr paliwa zakupić w ASO gdyż w innych źródłach (szczególnie w Internecie) można trafić na podróbki.

W przypadku olejów silnikowych spełniających wszelkie wymagania jakościowe i lepkościowe producenta silnika/samochodu, najistotniejszym elementem oleju silnikowego są dodatki uszlachetniające (m.in. zmniejszające tarcie, zwiększające odprowadzenie ciepła, zwiększające płynność i pompowalność w niskich temperaturach, antykorozyjne, czyszczące i rozpuszczające, antypienne, powodujące niskie parowanie i lotność, zwiększające odporność na starzenie, utlenianie i zakwaszanie, wymagane dla aprobaty danego producenta silnika ). Różni producenci olejów silnikowych stosują różne dodatki uszlachetniające do tego samego oleju bazowego - jedne dodatki uszlachetniające są lepsze a inne gorsze, w jednych olejach silnikowych dodatków uszlachetniających jest więcej a w innych mniej.

Dodatki uszlachetniające powodują to że mamy oleje o różnej rzeczywistej jakości (o różnym stopniu ochrony jaką dają silnikowi).

Nie ma się co łudzić że olej za 30 zł/litr będzie tak samo chronił silnik jak ten z 60 zł/litr mimo że oba oleje mają identyczne parametry i aprobaty producentów. Stosowanie najlepszych olejów a co za tym idzie najdroższych (z najwyższej “półki” u najbardziej renomowanych producentów) może zredukować tarcie w silniku nawet o 50 % w porównaniu ze zwykłym olejem (najtańszym olejem markowym spełniającym wszelkie wymagania jakościowe i lepkościowe producenta silnika/samochodu). Silnik może mieć niemal dwa razy większą żywotność oraz spalać mniej paliwa nawet o 5 % ze względu na mniejsze tarcie wewnętrzne w silniku.

Należy mieć na uwadze że oleje droższe o takich samych parametrach jakościowych, utrzymują deklarowane parametry przez znacznie dłuższy okres czasu niż oleje tańsze co powoduje że przy droższym oleju nawet przy przebiegach zbliżających się do wymiany oleju, olej silnikowy ma nadal takie same właściwości jak olej nowy.

- smarowanie (żywotność silnika [gładzie cylindrowe i pierścienie tłokowe, panewki wałów korbowych i rozrządu, krzywki wałów rozrządu] i spalanie paliwa)

- smarowanie w ekstremalnych warunkach (smarowanie w trudnych warunkach pracy : bardzo niskie lub bardzo wysokie temperatury, na wolnych i wysokich obrotach, przy bardzo dużych obciążeniach)

- pracy innych części silnika (turbosprężarka, popychacze hydrauliczne zaworów, napinacze hydrauliczne łańcuchów rozrządu, pompowtryskiwacze, wariator zmiennych faz rozrządu )

- chłodzenie silnika (przewodność cieplna)

- czyszczenie silnika z osadów (produktów stałych spalania paliwa - nagary, opiłków związanych z naturalnym zużywaniem się silnika)

- parowanie (olej przy wysokich temperaturach nie paruje)

- rozrzedzanie się (lepkość dynamiczna niezależna o temperatury, wilgoć, paliwo)

- rozruch zimnego silnika (lepkość statyczna niezależna o temperatury otoczenia powoduje że olej nie gęstnieje i nie stwarza nadmiernego oporu dla rozrusznika, szybkość przepływu i wzrostu ciśnienia)

- zużycie/spalanie oleju (przenikanie do komory spalania od dołu silnika [tłok, pierścienie, cylinder] i od góry silnika [prowadnice zaworowe] oraz z układu smarowania łożysk turbosprężarki poprzez układ dolotowy)

- wycieki (neutralność dla uszczelek i uszczelniaczy)

- starzenie się (utrata własności smarnych i lepkości ze względu na utlenianie)

- zakwaszanie się (wzrost agresywności oleju względem metalowych elementów stałych i ruchomych znajdujących się wewnątrz silnika)

- przebiegi (oleje przystosowane do dłuższych interwałów serwisowych)

- wytrącanie się osadów z oleju (na skutek wysokich temperatur składniki oleju zaczynają przechodzić w stan stały a następnie mogą się osadzać na ściankach kanałów olejowych m.in. w bloku silnika, turbosprężarce i w wale korbowym zmniejszając smarowanie oraz na powierzchniach m.in. głowicy, bloku czy misy olejowej powodując pogorszenie chłodzenia)

- produkty spalania oleju (emisja produktów spalania oleju oraz produkty spalania które są neutralne dla katalizatorów i filtrów cząstek stałych DPF/FAP oraz czujników ciśnienia i temperatury znajdujących się w układzie wydechowym)

Zalecenia : stosować oleje niskopopiołowe najbardziej renomowanych producentów z najwyższej półki cenowej. Oleje silnikowe najlepiej kupować w hurtowniach oleju lub hurtowniach motoryzacyjnych lub dużych sklepach motoryzacyjnych znanych marek gdyż w innych źródłach (szczególnie w Internecie) można trafić na podróbki. W samochodach z filtrem cząstek stałych DPF jeżeli przybędzie oleju więcej niż o połowę odległości pomiędzy stanem minimalnym a maksymalnym na bagnecie to olej silnikowy zawiera już około 0,5 litra paliwa w sobie co kwalifikuje go do natychmiastowej wymiany. Przykładowo przy wymianie nalewamy tyle oleju do silnika aby na bagnecie poziom oleju był dokładnie na środku pomiędzy stanem minimalnym i maksymalnym. Gdy poziom oleju osiągnie poziom maksymalny to należy wymienić olej silnikowy. Generalnie nie poleca się w warunkach jazdy na polskich drogach stosowania wydłużonych przebiegów pomiędzy wymianami oleju silnikowego (np.: co 20 tys. km czy co 30 tys. km) nawet jak zezwala na to producent samochodu. Nie należy też wierzyć w rozwiązania które same informują kiedy należy zmienić olej silnikowy gdyż to w większości rozwiązań nie zależy od rzeczywistego zużycia oleju silnikowego tylko od teoretycznych wyliczeń komputera samochodowego który bierze pod uwagę m.in. przebieg od ostatniej wymiany oleju, czas pracy silnika od ostatniej wymiany oleju, ilość zimnych i ciepłych rozruchów od ostatniej wymiany oleju, średnia z prędkości obrotowej silnika od ostatniej wymiany oleju, ilość prób wypalenia filtra cząstek stałych (udanych i nie udanych). W nielicznych rozwiązaniach informujących o potrzebie wymiany oleju są stosowane czujniki które w oparciu o jeden z parametrów oleju silnikowego analizują czy olej nadaje się już do wymiany. Rozwiązanie to jest trochę lepsze w porównaniu z samymi wyliczeniami komputera samochodowego ale badanie przydatności oleju w oparciu o tylko jeden parametr charakteryzuje się dużą niedokładnością.

Stosowanie do dobrych olejów silnikowych wszelkich dodatków uszlachetniających do oleju dostępnych na stacjach paliwa lub sklepach motoryzacyjnych, na pewno nie polepszy jego właściwości a w większości przypadków będzie szkodliwe dla silnika.

Więcej dokładnych informacji o olejach silnikowych na http://www.wojdas.24x7.pl/download/oleje.pdf

Olej napędowy oprócz liczby cetanowej i tego czy jest letni czy zimowy musi się charakteryzować takimi własnościami jak : zawartość siarki, odpowiednia temperatura zapłonu i spalania, smarność, czystość fizyczna i chemiczna (odpowiedni skład chemiczny), brak agresywności dla elementów układu zasilania w tym uszczelnień, chłodzenie, właściwości antykorozyjne i czyszczące.

W przypadków nowoczesnych silników Diesla z elektronicznie sterowanym wysokociśnieniowym bezpośrednim wtryskiem paliwa jednorazowe zatankowanie złego paliwa (nie spełniającego polskiej normy) może spowodować natychmiastową awarii lub znaczny trwały uszczerbek dla układu zasilania i oczyszczania spalin.

Pod wpływem bardzo wysokiego ciśnienia w układzie wtryskowym z paliwa o nie najwyższej jakości mogą wytrącać się stałe zanieczyszczenia co spowoduje efekty podobne jak przy kiepskim filtrze paliwa.

Stosowanie paliw nie najwyższej jakości (mimo spełniania przez to paliwo polskiej normy) będzie powodowało stopniowe zatykanie się układów oczyszczania spalin (m.in. katalizatorów czy filtrów cząstek stałych DPF/FAP) co będzie powodowało stopniowy wzrost zużycia paliwa który ostatecznie może wynieść nawet 25% więcej niż dla silnika z w pełni drożnym układem oczyszczania spalin a przy całkowitym zatkaniu układu oczyszczania spalin ( szczególnie DPF/FAP) nastąpi zatrzymanie silnika nierzadko połączone z poważna awarią silnika i/lub jego osprzętu.

Dużym problemem dla nowoczesnych silników Diesla oprócz stosowania paliw niskiej jakości jest stosowanie zwykłego oleju napędowego. W Polsce zwykły olej napędowy jest bardzo zasiarczony co sieje straszne spustoszenie szczególnie w osprzęcie silnika (m.in. układzie wtryskowym, układzie doładowania i układzie oczyszczania spalin) który jest najmniej trwały i najdroższy w naprawach. Do nowoczesnego silnika należy wlewać nowoczesne paliwo bezsiarkowe czyli paliwo klasy Premium dostępne tylko na koncernowych stacjach paliw. Po to są te nowoczesne paliwa bo wymagają ich bezwzględnie nowoczesne silniki Diesla.

Należy pamiętać że najnowsze oleje silnikowe wymagają paliwa bezsiarkowego ze względu na możliwość zakwaszania oleju silnikowego. Najnowsze oleje silnikowe nie mają dodatków neutralizujących zakwaszanie.

a) układ zasilania

- wtryskiwacze i pompowtryskiwacza (przedwczesne zużycie, zatarcia, zabrudzenia i wypalenie końcówek)

- pompa wtryskowa (mniejsze smarowanie, zabrudzenia i zatarcia, niższe ciśnienia wtrysku)

- filtry paliwa (szybsze zanieczyszczenie a nawet całkowite zatkanie)

- uszczelnienia układu zasilania (nieszczelności, rozpuszczanie się uszczelnień ze względu na zły stan chemiczny paliwa)

- korozja układu zasilania (zbiornika paliwa, przewodów, filtrów, pomp paliwa, pomp wtryskowych, wtryskiwaczy, pompowtryskiwaczy ze względu na zły stan chemiczny paliwa)

b) komora spalania paliwa

- tłoki i pierścienie (nagary na czole tłoka oraz w rowkach pierścieniowych i pierścieniach smarujących, mniejsze ciśnienie w cylindrach, gorsze smarowanie cylindrów, przedostawanie się paliwa i/lub gazów spalinowych do oleju co powoduje jego przedwczesne zużycie i pogorszenie smarowania silnika i turbosprężarki)

- cylindry (mniejsze smarowanie paliwem gładzi cylindrowej, większe zużycie ze względu na stałe produkty spalania, przedostawanie się paliwa i/lub gazów spalinowych do oleju co powoduje jego przedwczesne zużycie i pogorszenie smarowania silnika i turbosprężarki)

- komora spalania w głowicy (nagary, zmienia się stopień sprężania i temperatura spalania, samozapłony, pęknięcia w głowicy)

- zawory i gniazda zaworowe (zużycie ze względu na mniejsze smarowanie, wyższe temperatury spalania)

- uszczelka pod głowicą (wypalanie się ze względu na wyższą temperaturę spalania)

- świece żarowe (wypalone osłony ze względu na wyższe temperatury spalania i agresywniejsze gazy spalinowe)

c) układ wydechowy

- turbina o zmiennej geometrii (zacieranie się łopatek turbiny do unieruchomienia włącznie ze względu na zanieczyszczenia powstałe w procesie spalania paliwa m.in. siarkę)

- katalizatory utleniające (zapychanie się niepożądanymi stałymi produktami spalania paliwa)

- filtry cząstek stałych DPF/FAP (zapychanie się niepożądanymi stałymi produktami spalania paliwa m.in. popioły siarczanowe które nie ulegają wypaleniu)

- układ recyrkulacji spalin EGR (awarie zaworu EGR, zabrudzenia chłodnicy EGR )

- czujniki ciśnienia dla DPF/FAP (przedwczesne zużycie ze względu niepożądane produkty spalania)

- tłumiki i rury wydechowe (przyśpieszona korozja wewnętrzna ze względu na agresywne gazy spalinowe i produkty spalania siarki w paliwie)

d) układ smarowania silnika

- wyższe temperatury spalania paliwa powoduję zwiększenie się temperatury oleju a to prowadzi do zmniejszenia ciśnienia olej i pogorszenia smarowania silnika oraz turbosprężarki

- spaliny przedostające się do skrzyni korbowej powodują wzrost temperatury oleju to powoduje jego parowanie i poprzez odmę przedostawanie się do układu dolotowego w celu powtórnego spalenia

- spaliny oraz paliwo powodują utlenianie się i rozrzedzanie się oleju co znacznie pogarsza smarność oraz przyśpiesza starzenie się oleju

- agresywne spaliny powodują zakwaszanie oleju co powoduje wewnątrz silnika korozję elementów stałych i ruchomych

e) układ dolotowy

- filtr powietrza (zanieczyszczony spalinami przedostającymi się do skrzyni korbowej)

- korpus przepustnicy (zanieczyszczony i korodujący ze względu na spaliny przedostające się do skrzyni korbowej)

- turbosprężarka (rozrzedzony olej smarujący łożyska turbosprężarki przedostaje się do układu dolotowego)

- chłodnica powietrza doładowanego (zanieczyszczona produktami spalania które przedostały się do skrzyni korbowej)

Zalecenia : stosować tylko olej napędowy bezsiarkowy i tankować na renomowanych stacjach koncernowych

Stosowanie do paliw wszelkich uszlachetniających dodatków do paliw, na pewno nie polepszy jego właściwości i może być szkodliwe dla nowoczesnego silnika.

Więcej dokładnych informacji o paliwach do nowoczesnych silników i ich wpływie na silnik i jego osprzęt na http://www.wojdas.24x7.pl/download/paliwa.pdf

Uwagi związane z techniką jazdy nowoczesnym Dieslem

- po uruchomieniu zimnego silnika (po ponad godzinnym postoju) należy wstrzymać się z jazdą przez około 1 min (latem starcza 30 sekund a w duży mróz nawet 2 minuty). W nowoczesnych silnikach już przy zwykłym ruszaniu z miejsca turbosprężarka rozpędza się chwilowo do dużych obrotów co przy zimnym i niedokładnie rozprowadzonym oleju silnikowym jest dla niej szkodliwe.

- przed zgaszeniem silnika należy pozostawić silnik na wolnych obrotach przez około 1 minutę (w przypadku agresywniejszej jazdy miejskiej lub szybkiej jazdy poza miejskiej wymagane jest nawet 2 minuty). W nowoczesnych silnikach podczas każdego nawet niewielkiego wciśnięcia pedału gazu turbosprężarka “pracuje” i rozgrzewa się. Praca na wolnych obrotach służy w największej mierze schłodzeniu olejem silnikowym, wału turbosprężarki którego temperatura może dochodzić do 700^o C. W przypadku nagłego zatrzymania silnika olej przestaje krążyć przez turbosprężarkę i rozgrzany wał turbosprężarki przepala obecny w turbosprężarce olej tworząc tam zwęglenie oleju które niszczy ułożyskowanie turbosprężarki oraz niszczy olej silnikowy.

- jeżeli samochód posiada system START-STOP (powodujący gaszenie silnika na skrzyżowaniach) należy go zdeaktywować. Do zapewnień producentów silników że nie szkodzi on silnikowi i turbosprężarce gdyż nie wyłączy silnika gdy turbosprężarka jest rozgrzana, należy podchodzić z rezerwą gdyż póki co turbosprężarka nie ma czujnika temperatury ani nie ma pompy oleju która umożliwiała by utrzymanie ciśnienia i przepływu oleju przez turbosprężarkę po zatrzymaniu silnika. Aby w 100% mieć pewność że turbosprężarka nie jest rozgrzana to nie wystarczy algorytmem to obliczyć w oparciu o inne czujniki silnika jak to obecnie jest realizowane. Ponadto ciągłe wyłączanie i włączanie silnika, niekorzystnie wpływa na sam silnik (jeden ciepły rozruch zużywa silnik jak kilkanaście km jazdy a zimny rozruch jak kilkaset km) a także na rozrusznik czy akumulator a nawet układ ładowania (mimo że producent zapewnia że elementy te mają podwyższoną wytrzymałość) oraz na filtr cząstek stałych DPF/FAP (przy rozruchu wydziela się najwięcej sadzy).

- do prędkości obrotowej silnika 2500 obr/min nie należy mocno wciskać pedału gazu gdyż jest to szkodliwe dla silnika i układu przeniesienia napędu. Bardzo duży moment obrotowy jaki osiąga się przy bardzo małych prędkościach obrotowych silnika (1500¸ 1800 obr/min) powoduje przeciążenia w układzie korbowym silnika i w całym układzie przeniesienia napędu dla niższych biegów (m.in. w przegubach napędowych, półosiach, sprzęgle, skrzyni biegów).

- pełną moc silnika można bezpiecznie wykorzystywać tylko chwilowo (do kilku minut w silnikach mocno wysilonych [więcej niż 150 KM z 2 litrów pojemności silnika] a w silnikach średnio wysilonych do kilkunastu minut [poniżej 140 KM z 2 litrów pojemności silnika]). Ciągła jazda na “pełnym gazie” autostradą czy innych drogach poza miejskich czy górskich będzie powodowała wewnętrzne przegrzewania się silnika którego nie zauważymy na wskaźniku temperatury płynu chłodzącego. Skutkować to może wypaleniem uszczelki pod głowicą i/lub pękaniem głowicy silnika.

- jeżeli chcemy maksymalnie wydłużyć życie każdej turbosprężarki to należy jeździć tak delikatnie aby turbosprężarka jak najmniej pracowała (oszczędzamy wtedy ułożyskowanie turbosprężarki oraz mechanizm zmiennej geometrii turbiny). Nie należy wciskać pedału gazu więcej niż do połowy oraz należy nim operować bardzo delikatnie. Z drugiej strony co kilkanaście km należy krótkotrwale (na kilka lub kilkanaście sekund) i kilka razy wciskać pedał gazu w podłogę aby delikatną jazdą nie doprowadzić do zatarcia się mechanizmu zmiennej geometrii turbiny. Turbosprężarka nie lubi też częstych rozruchów i gaszenia silnika.

- dwumasowe koło zamachowe nie lubi częstych rozruchów i gaszenia silnika, nie lubi też częstej pracy na jałowych obrotach silnika oraz nie lubi gwałtownej zmiany prędkości obrotowej silnika.

- Diesel z filtrem cząstek stałych DPF nie nadaje się do miejskiej eksploatacji ze względu na problemy z wypalaniem filtra cząstek stałych DPF, które w zasadzie nie jest możliwe do zrealizowania w ruchu miejskim. Jedynym legalnym i zdrowym dla silnika rozwiązaniem tego problemu jest skorzystanie z hamowni podwoziowej na której symulujemy warunki jazdy autostradowej i wtedy możemy wypalić filtr cząstek stałych DPF w sposób idealny.

- każdy tuning elektroniczny jest mniej lub bardziej szkodliwy dla silnika. Najmniej jest szkodliwy gdy jest profesjonalnie zrobiony – czyli tuning fabryczny przeprowadzony przez ASO na fabrycznym oprogramowaniu tuningującym. Ponadto nawet dobrze zrobiony tuning elektroniczny aby był jak najmniej szkodliwy dla silnika, wymaga jazdy w której korzystanie z większej mocy jest tylko chwilowe (nie przekraczające minuty czasu) i okazjonalne (m.in. podczas trudniejszego wyprzedzania).

Więcej dokładnych informacji o tuningu i jego skutkach na http://www.wojdas.24x7.pl/download/cptuning.pdf

Przy projektowaniu nowoczesnego silnika Diesla bierze się pod uwagę że wszystkie stosowane w silniku filtry będą spełniały określone wymogi i będą miały określone parametry. Fabryczne filtry podczas procesu konstruowania i udoskonalania są szczegółowo i długotrwale testowane w silniku do którego są przeznaczone. Podczas testów uwzględnia się wszelkie warunki eksploatacyjne silnika. Na podstawie tych testów ustala się m.in. okresy i/lub przebiegi po jakich dany filtr powinien być wymieniony m.in. ze względu na "pojemność" zanieczyszczeń jakie filtr może przyjąć bez pogorszenia filtrowania i bez wzrostu oporów przepływu. Zazwyczaj określone wymogi i parametry spełniają tylko fabryczne filtry i dlatego stosowanie zamienników w nowoczesnych Dieslach wiąże się z ryzykiem dla trwałości silnika a szczególnie jego osprzętu. Dlatego też stosowanie nie fabrycznych filtrów może być przyczyną unieważnienia gwarancji na silnik.

Przy projektowaniu nowoczesnego silnika Diesla bierze się pod uwagę że stosowane w nim paliwo jest najnowocześniejszym paliwem i paliwem najwyższej jakości. Olej napędowy dostępny na koncernowych stacjach paliw w Polsce jest zawsze w dwóch odmianach – zwykły ON do starych silników Diesla a ON klasy Premium (nazywany bezsiarkowym) do nowoczesnych silników Diesla. Podczas testów silnika i podczas strojenia elektroniki silnika, uwzględniane jest tylko nowoczesne bezsiarkowe paliwo za wyjątkiem pojazdów specjalnie przeznaczonych do jazdy po Europie Wschodniej, Azji, Afryce, które mają specjalne zmiany przystosowujące je do warunków eksploatacji na gorszych i przestarzałych paliwach (m.in. brak katalizatorów i filtrów cząstek stałych DPF/FAP, brak układów EGR, inna konstrukcja i parametry układów wtryskowych, turbosprężarki bez zmiennej geometrii turbiny, stosowanie innych olejów silnikowych).

W przypadku gdy mamy nowoczesnego Diesla w którym od nowości stosowane były fabryczne filtry, najdroższe oleje silnikowe i paliwa bezsiarkowe kupowane na stacjach paliw renomowanych koncernów paliwowych oraz silnik był prawidłowo serwisowany i eksploatowany to żywotność silnika i jego osprzętu (m.in. wtryskiwaczy, turbosprężarki, filtra cząstek stałych) może wzrosnąć dwukrotnie.

Jeżeli mamy nowoczesnego Diesla z przebiegiem ponad 100 tys. km i poprzedni właściciel nie dbał o niego należycie (m.in. filtry zamienniki, zwykły ON, zwykłe oleje silnikowe, jeździł z pomijaniem wskazówek eksploatacyjnych) to silnik już jest w słabej kondycji i stosowanie zaleceń zawartych w tym artykule może nie dać mocno odczuwalnych efektów.

Ktoś może zadać pytanie : Dlaczego uwag zawartych w tym tekście nie ma w Instrukcji Obsługi samochodu, dlaczego w salonach sprzedaży czy autoryzowanych serwisach o tym nie informuje się oficjalnie klientów ?

Autor tego artykuły odpowie też pytaniem : Czy więcej da się zarobić na sprzedaży bardzo drogich części zamiennych i kosztownych naprawach czy na sprzedaży fabrycznych filtrów które kosztują znikome pieniądze ? Zresztą niektóre ASO wciskają klientom zamienniki pod pozorem troski o portfel użytkownika. Czym szybciej zużyje się silnik lub jego osprzęt tym dla wszystkich lepiej oprócz użytkownika, więc po co o tym mówić głośno aby podcinać gałąź na której się siedzi czy straszyć kosztami potencjalnych klientów na silniki Diesla.

Stosowanie dobrych paliw bezsiarkowych razem z olejami silnikowymi “Low Saps” z najwyższej półki najbardziej renomowanych producentów olejów, może nam wydłużyć żywotność układu oczyszczania spalin w silnikach spełniających normę emisji spalin EURO 4 lub nowszą nawet o 100% (m.in. katalizatorów, filtrów cząstek stałych DPF/FAP oraz czujników układu wydechowego)

Najnowocześniejsze Diesle to bardzo delikatne konstrukcje które wymagają najlepszych materiałów eksploatacyjnych, najlepszych olejów silnikowych, najlepszych paliw, specjalistycznego serwisu w ściśle określonych okresach czasowych i ściśle określonych przebiegach oraz pewnych reguł jazdy. Wszelkie oszczędności są tylko pozornymi oszczędnościami które szybko się mszczą. Należy też pamiętać że ze względu na niską jakość najnowszych silników Diesla nawet przestrzeganie wszystkich w/w zaleceń może nie uchronić przed kłopotami i dużymi wydatkami związanymi z nagłymi awariami.

Cała prawda o nowoczesnych silnikach Diesla

Opłacalność nowoczesnego Diesla w czasach dzisiejszych cen paliw

Klasyfikacja silników Diesla ze względu na rozwiązania techniczne

Jakie silniki możemy spotkać w samochodach osobowych, uterenowionych i terenowych

Strona główna : www.wojdas.24x7.pl

e-mail : wojdas@24x7.pl

telefon : +48 602 759 783

Strona utworzona dnia
15 listopada 2011 r.
ostatnia aktualizacja

przez Safe NET Prudnik