Prawa autorskie do tego dokumentu posiada  
©  1998-2014  Dariusz Wojdas.
Wszystkie prawa zastrzeżone. Zakaz kopiowania i rozpowszechniania oraz zakaz użytkowania w celach komercyjnych bez zgody autora.

Czytając ten artykuł trzeba mieć na uwadze następujące aspekty :

- różne najnowocześniejsze silniki Diesla mają ze względów konstrukcyjnych różną awaryjność i żywotność

- te same najnowocześniejsze silniki Diesla mają różną awaryjność i żywotność w zależności od przeprowadzonych fabrycznych modernizacji (w ramach poprawiania błędów konstrukcyjnych), poziomu mocy i producenta osprzętu m.in. wtryskiwaczy i turbosprężarki

- nowoczesne silnika Diesla przeznaczone do samochodów miejskich czy kompaktowych o pojemności skokowej do 1600 cm³ mają mniejszą żywotność niż silniki przeznaczone do samochodów segmentu D m.in. VW Passat, o pojemności skokowej powyżej 1900 cm³ czy segmentu samochodów klasy wyższej m.in. Mercedes S

- w najnowocześniejszych silnikach Diesla liczy się też szczęście – czy trafiło się na udany egzemplarz danego silnika

- ważnym aspektem żywotności silnika jest też stosowanie paliw bezsiarkowych, wysokiej klasy oleju silnikowego i fabrycznych filtrów : paliwa, powietrza i oleju.

- ważnym aspektem jest rodzaj warunków eksploatacji samochodu (w większości jazda autostradowa czy jazda w mieście i w korkach, delikatny czy sportowy styl jazdy kierowcy)

- ceny części zamiennych (oryginalnych i zamienników) mogą być znacznie niższe dla silników które już nie są produkowane od paru lat (w samochodach 6-cio letnich i starszych)

- ceny regeneracji są cenami firm o jakiejś tam renomie gwarantujących po regeneracji zrobienie co najmniej 50% przebiegu nowej fabrycznej części zamiennej

Silniki Diesla jakie możemy dzisiaj spotkać w samochodach osobowych możemy skrótowo podzielić na trzy podstawowe grupy :

1. Silniki najnowocześniejsze stosowane w najnowszych modelach samochodów obecnie sprzedawanych. Pojawiły się masowo od 2007 roku ale pierwsze tego typu silniki były już dostępne od 2003 roku. Charakteryzują się bezpośrednim wtryskiem paliwa oraz posiadają m.in. turbosprężarkę ze zmienną geometrią, wtryskiwacze/pompowtryskiwacze piezoelektryczne, filtr cząstek stałych DPF/FAP i dwumasowe koło zamachowe.

2. Silniki nowoczesne wychodzące już z produkcji i stosowania w obecnie sprzedawanych samochodach. Pojawiły się od 1997 roku i ten rodzaj silników dominuje w samochodach używanych które jeżdżą po polskich drogach i które można kupić w Polsce jako sprowadzone z UE. Charakteryzują się bezpośrednim wtryskiem paliwa oraz posiadają m.in. turbosprężarkę ze stałą geometrią, wtryskiwacze/pompowtryskiwacze elektromagnetyczne. Nie posiadają filtra cząstek stałych DPF/FAP i nie posiadają dwumasowego koła zamachowego.

3. Starsze silniki Diesla z pośrednim wtryskiem paliwa oraz bez elektroniki sterującej pracą wtrysku paliwa z opcjonalnie możliwą turbosprężarką ze stałą geometrią. Produkcję tych silników zakończono w Europie z końcem XX wieku.

Podział silników Diesla na grupy jest umowny bo istnieją silniki które są mieszaniną rozwiązań grupy 2 i grupy 3 a w grupie 3 nie zawsze jest DPF/FAP.

Każda z w/w grup silników ma inną opłacalność eksploatacji w stosunku do silników benzynowych.

Jeżeli chodzi o trzecią grupę silników Diesla czyli starsze silniki Diesla to nie mają one kosztownej w naprawach elektroniki. Układ pośredniego wtrysku paliwa jest niskociśnieniowy (ciśnienie wtrysku jest 10 razy mniejsze od obecnie stosowanego) i posiada trwałość na poziomie 300 ¸ 500 tys. km. Ponadto układ wtryskowy jest bardzo tani w naprawach np.: fabryczny wtryskiwacz możemy dostać za 200 zł za sztukę. Turbosprężarka jest niskociśnieniowa (ciśnienie doładowania jest 3 razy niższe niż obecnie stosowane) i posiada trwałość na poziomie 300 tys. km a koszt nowej fabrycznej turbosprężarki nie przekracza 2.000 zł. Silniki te tolerują w zasadzie każde paliwo bez większego uszczerbku na żywotności m.in. zasiarczony olej napędowy, chemicznie zanieczyszczony olej napędowy, olej napędowy niskiej jakości a nawet olej opałowy, olej barkowy, olej roślinny oraz domieszki benzyny do oleju napędowego. Koszty eksploatacji tego silnika bez względu na ceny paliw zawsze będą niższe od kosztów eksploatacji silnika benzynowego.

Jeżeli chodzi o drugą grupę silników Diesla czyli silniki nowoczesne Diesla to mają one dużą ilość elektroniki która jest droga w naprawach m.in. koszt fabrycznego przepływomierza czy zaworu EGR to kilkaset złotych. Zastosowanie układu bezpośredniego wtrysku wysokociśnieniowego skutkuje obniżeniem żywotności układu wtryskowego m.in. wtryskiwaczy/pompowtryskiwaczy do poziomu 200 ¸ 250 tys. km. Układ wtryskowy jest drogi w naprawach np.: fabryczny wtryskiwacz możemy dostać za 1.000 zł za sztukę, choć w większości przypadków możliwa jest regeneracja wtryskiwaczy za około 300 zł za sztukę. Turbosprężarka jest średniociśnieniowa ze stałą geometrią i posiada trwałość na poziomie 200 tys. km a koszt nowej fabrycznej turbosprężarki to 4.000 ¸ 5.000 zł. W większości przypadków możliwa jest regeneracja turbosprężarki za cenę około 1.500 zł. Silnik nie toleruje oleju napędowego niskiej jakości, zanieczyszczonego chemicznie oleju napędowego a zalanie oleju opałowego czy dolanie benzyny ( nawet paru litrów na pełny zbiornik) może spowodować bardzo szybko poważną awarię. Koszty eksploatacji tego silnika nie zawsze będą niższe od kosztów eksploatacji silnika benzynowego szczególnie gdy cena oleju napędowego będzie wyższa od ceny benzyny.

Jeżeli chodzi o pierwszą grupę silników Diesla czyli najnowocześniejsze silniki Diesla to mają one bardzo dużą ilość elektroniki która jest bardzo droga w naprawach m.in. koszt fabrycznego przepływomierza czy zaworu EGR może przekroczyć 1.000 zł. Zastosowanie najnowszej generacji układu bezpośredniego wielofazowego wtrysku wysokociśnieniowego skutkuje znacznym obniżeniem żywotności układu wtryskowego m.in. piezoelektrycznych wtryskiwaczy/pompowtryskiwaczy do poziomu 150 ¸ 200 tys. km. Układ wtryskowy jest bardzo drogi w naprawach np.: fabryczny wtryskiwacz możemy dostać średnio za 2.000 zł za sztukę (a znane są przypadki cen przekraczające 5.000 zł za sztukę). Na dzień dzisiejszy w większości przypadków regeneracja wtryskiwaczy piezoelektrycznych nie jest możliwa. Wysokociśnieniowa pompa paliwa wytrzymuje 200 ¸ 250 tys. km. a kosztuje około 6.000 zł. W doładowaniu ma zastosowanie turbosprężarka wysokociśnieniowa ze zmienną geometrią która przez producenta jest traktowana jako element eksploatacyjny (podobnie jak klocki hamulcowe) i posiada trwałość na poziomie 100 tys. km (choć nie rzadkie są przypadki że turbosprężarka w prawidłowo eksploatowanym samochodzie wymaga już wymiany przy 60 ¸ 70 tys. km) a koszt nowej fabrycznej turbosprężarki ze zmienną geometrią to 8.000 ¸ 10.000 zł. Na dzień dzisiejszy w większości przypadków regeneracja turbosprężarki ze zmienną geometrią nie jest możliwa. Nadmienię że istnieją silniki 4 cylindrowe które są doładowane 2 turbosprężarkami a to już rodzi ogromne koszty. W układach wydechowych zastosowanie mają filtry cząstek stałych DPF/FAP których praktyczna żywotność przy jazdach poza miejskich wynosi 150 tys. km (przy jazdach tylko w mieście DPF/FAP może nie wytrzymać nawet 50 tys. km) a koszt fabrycznego DPF/FAP to około 3.000 zł z sztukę. Co prawda są firmy które regenerują niektóre DPF/FAP za cenę około 1.500 zł ale żywotność DPF/FAP jest znacznie obniżona (w zasadzie taką regenerację można nazwać przedłużaniem agonii DPF/FAP). Występuje też dwumasowe koło zamachowe którego praktyczna żywotność w Polsce to około 150 tys. km (dwumasowe koło zamachowe nie lubi nierównych oraz dziurawych dróg) a koszt nowego fabrycznego to 3.000 zł. Niektóre firmy prowadzą regeneracje dwumasowych kół zamachowych za kwotę około 1.500 zł lub wymieniają dwumasowe koła zamachowe na standardowe koła zamachowe z lekko zmodyfikowanym sprzęgłem aby ono tłumiło wibracje co nie jest “zdrowe” dla układu napędowego. Najnowocześniejsze silniki Diesla muszą być zasilane bezsiarkowym olejem napędowym najwyższej jakości. Zastosowanie choćby jednorazowo oleju napędowego słabej jakości może spowodować nagłą awarię lub znacznie zmniejszyć żywotność silnika. Możliwe jest awaryjne zatankowanie zwykłego oleju napędowego dobrej jakości bez szkody dla żywotności silnika.

Przy rozpatrywaniu uśrednionej opłacalność eksploatacji najnowocześniejszych silników Diesla w stosunku do silników benzynowych przy obecnych i przyszłych cenach paliw, możemy wyróżnić trzy podstawowe rodzaje eksploatacji.

1. Samochody nowe w przedziale przebiegu 0 ¸ 120/150 tys. km. Użytkownik kupuje nowy samochód prosto z salonu i jeździ nim do momentu kiedy zauważy że szykuje się pierwszy duży wydatek m.in. wymiana turbosprężarki. Przy takiej strategii użytkownik w zasadzie wychodzi “na zero” w stosunku do silnika benzynowego. To co dopłacił za Diesla zwróciło mu się w kosztach paliwa a dużych wydatków uniknął choć musiał ponosić zwiększone koszty serwisowania Diesla.

2. Samochody nowe w przedziale przebiegu 0 ¸ 250 tys. km. Użytkownik kupuje nowy samochód prosto z salonu i jeździ nim do momentu kiedy zauważy że szykują się bardzo duże wydatki m.in. druga wymiana turbosprężarki, wymiana wtryskiwaczy/pompowtryskiwaczy, wymiana pompy wtryskowej, wymiana DPF/FAP, wymiana dwumasowego koła zamachowego. Przy eksploatacji w polskich warunkach drogowych w zasadzie wychodzi się “na zero” choć można być też “lekko w plecy”. Przy eksploatacji autostradowej w Europie Zachodniej możliwe jest zrobienie przebiegu 250 tys. km bez wymiany jakiej kolwiek części kosztownego osprzętu m.in. turbosprężarki, wtryskiwaczy czy DPF/FAP pod warunkiem że jeździ się bardzo delikatnie tylko w długich trasach autostradowych bez przekraczania prędkości 110 km/h oraz bardzo dba się o olej silnikowy, paliwo i filtry oleju, powietrza i paliwa. To jest jedyny przykład w którym eksploatacja nowoczesnego Diesla będzie odczuwalnie i realnie tańsza. To co użytkownik dopłacił za Diesla zwróci się z nawiązką w mniejszych kosztach paliwa a dużych wydatków uniknął choć musiał ponosić zwiększone koszty serwisowania Diesla.

3. Samochody używane w przedziale przebiegu 120/150 ¸ 250 tys. km. Użytkownik kupuje używany samochód z prawdziwym przebiegiem 120/150 tys. km. Można założyć że bez wymiany turbosprężarki i DPF/FAP się nie obejdzie – to wariant minimum na “dobry początek”. Przy naprawie silnika na fabrycznych częściach zawsze będziemy “w plecy”. Jak możliwe będzie regenerowanie poszczególnych podzespołów silnika m.in. turbosprężarki ze zmienną geometrią, wtryskiwaczy piezoelektrycznych, DPF/FAP i dwumasowego koła zamachowego to możemy wyjść “na zero”. Podobnie możemy wyjść “na zero” gdy dopisze nam szczęście przy kupnie używanych części zamiennych lub zamienników.

4. Samochody używane o przebiegu powyżej 250 tys. km. Takie samochody stanowią 90 % sprowadzonych do Polski choć niemal wszystkie mają cofnięty licznik do poziomu 150 tys. km. Jakby nie kombinował to eksploatacja zawsze będzie droższa niż benzyniaka i w niektórych przypadkach o wiele droższa. Samochody z najnowocześniejszymi silnikami Diesla o takim przebiegu polecane są do zakupu tylko w celach kolekcjonerskich (tzw. nieruchomości) gdyż wymiana wszystkich koniecznych część osprzętu na fabryczne części dla silnika o 4-rech cylindrach to koszt min. 20.000 zł a w niektórych przypadkach może to kosztować więcej niż 30.000 zł. Dla silnika V6 kwoty te należy przemnożyć przez 1,5 a dla silnika V8 kwoty należy przemnożyć przez 2.

WNIOSKI co do nowoczesnych i najnowocześniejszych silników Diesla :

- przy kalkulacjach dla najnowocześniejszych Diesli trzeba jeszcze uwzględniać awarie losowe osprzętu silnika (w tym elektroniki) które zdarzają się znacznie częściej niż w silnikach benzynowych a są bardzo kosztowne.

- przy naprawach na nowych fabrycznych częściach jest szansa że ta nowa część wytrzyma tyle co wytrzymała oryginalna fabryczna.

- zamienniki jak są dostępne to zazwyczaj ich cena jest proporcjonalna do jakości – jak coś kosztuje połowę ceny to wytrzyma połowę przebiegu części fabrycznej.

- dobra pozafabryczna regeneracja pozwala zrobić na danej części połowę przebiegu co na oryginalnej fabrycznej ale w Polsce trudno o dobrą regenerację. Regeneracja kosztuje od 1/3 do 1/2 kosztów fabrycznej części. Czym nowsze silniki tym trudniej o regenerację m.in. wtryskiwaczy czy turbosprężarki.

- kupno części używanych takich jak m.in. wtryskiwacze, turbosprężarka, DPF/FAP (kosztujących zazwyczaj około 1/4 ceny nowych fabrycznych) to loteria gdyż bez specjalistycznych badać na stanowiskach pomiarowych nie da się określić ich sprawności czy stopnia zużycia. Gwarancja rozruchowa na niewiele się zdaje.

- czyszczenie układu zasilania (zarówno realizowane we własnym zakresie środkami chemicznymi jak i realizowane w specjalistycznych firmach specjalnymi maszynami) ma bardzo niską skuteczność. W większości nie pozwala pozbyć się problemu a jak uda się pozbyć problemu to zazwyczaj na krótki czas – przedłuży agonię

Generalnie można przyjąć że czym wyższa jest cena oleju napędowego w stosunku do benzyny tym opłacalność nowoczesnego i najnowocześniejszego Diesla jest mniejsza lub jej w ogóle nie ma gdyż mniejsze zużycie oleju napędowego przez silnik nie rekompensuje wydatków serwisowo-naprawczych szczególnie przy najnowocześniejszych silnikach Diesla.

Ale mimo niekorzystnej ceny paliwa Diesla możemy podejmować pewne kroki które pozwolą obniżyć koszty eksploatacji nowoczesnego Diesla choć obniżenie nie koniecznie musi oznaczać że Diesle będzie tańszy od benzyny. A mianowicie :

- w najnowocześniejszych silnikach Diesla osprzęt silnika (m.in. układ wtryskowy, układ doładowania, układ oczyszczania spalin, elektronika sterująca pracą silnika) jest znacznie droższy od kosztów samego silnika. Ponadto same silniki psują się bardzo rzadko (za wyjątkiem głowic) a osprzęt silnika jest traktowany jako element eksploatacyjny i ma ograniczoną żywotność. Czym nowocześniejszy silnik Diesla tym droższy osprzęt a to generuje znaczne koszty eksploatacji. Aby eksploatacja była najbardziej opłacalna to lepiej wybierać silniki które na rynku są od dłuższego czasu i nie mają najnowszych reklamowanych rozwiązań konstrukcyjnych szczególnie osprzętu. Ponadto w takim silniku “choroby wieku dziecięcego” zostały już wyeliminowane.

- ten sam najnowocześniejszy silnik Diesla ale o różnym poziomie mocy np.: silnik 2.0 - jeden 130/140 KM a drugi 160/170 KM a trzeci 190/200 KM, będzie miał znacznie różną niezawodność i żywotność. Zasada jest taka że czym silnik ma mniejszą moc tym bardziej bezawaryjny i ma dłuższą żywotność samego silnika oraz przede wszystkim osprzętu. W samochodach dostawczych i typowo terenowych (ale nie SUV-ach) zastosowanie mają takie same silniki jak w samochodach osobowych ale moce silników dla samochodów dostawczych i typowo terenowych są niemal o połowę mniejsze co znacznie wydłuża żywotność tych silników. W celu bardziej opłacalnej eksploatacji warto wybierać jak najsłabsze (w stosunku do swojej pojemności skokowej) silniki Diesla.

- ostatnio w bardzo modnym “downsizingu” tą samą moc mogą posiadać najnowocześniejsze silniki Diesla o różnej pojemności skokowej np.: moc 110 KM można uzyskać z silników o pojemnościach skokowych 1400 cm³, 1600 cm³, 2000 cm³ a nawet 2500 cm³. Silnik o najmniejszej pojemności 1400 cm³ będzie miał znacznie mniejszą bezawaryjność i żywotność niż silnik 2500 cm³ – istnieje szansa że silnik 2500 cm³ będzie miał 2 razy większą żywotność co będzie oznaczało że wytrzyma dwukrotnie większy przebieg. Nie należy też wierzyć w to że silnik o małej pojemności i tej samej mocy co silnik o dużej pojemności, będzie spalał mniej paliwa gdyż mimo że tak podają producenci samochodów to realne zużycie paliwa małych silników nie będzie mniejsze od dużych silników o tej samej mocy a w eksploatacji miejskiej czy dynamicznej jeździe w trasie mały silnik może spalić więcej paliwa niż duży. W celu bardziej opłacalnej eksploatacji warto wybierać silniki o większej pojemności skokowej ale mniej wysilone.

- obecnie też jest modny “downsizing” z zastosowaniem dwóch turbosprężarek do silników 4-ro cylindrowych rzędowych o pojemności w granicach 2000 cm³. Umożliwia to zastąpienie silnika o pojemności skokowej w granicach 3000 cm³ silnikiem o pojemności w granicach 2000 cm³ osiągającym około 200 KM. Mimo że mniejszy silnik ma dwie kosztowne turbosprężarki to samochód w niego wyposażony wcale nie jest droższy a związane jest to ze stawką podatku akcyzowego w Polsce. W realnych warunkach jazdy na drodze, oszczędności na kosztach paliwa nie da się uzyskać gdyż spalanie obu silników w tych samych warunkach jazdy jest zbliżone ale dwie turbosprężarki to podwójny kłopot i niemal podwójne koszty. Silnik rzędowy o 4 cylindrach z dwoma turbosprężarkami jest pokazem możliwości technologicznych producenta ale jest najmniej opłacalnym silnikiem Diesla.

- w silnikach V8 i V10 zawsze stosowane są dwie turbosprężarki (każda z nich zasila jeden rząd cylindrów) ale w silnikach V6 są stosowane rozwiązania z jedną turbosprężarką i z dwoma turbosprężarkami. Ilość turbosprężarek w silniku V6 nie ma wpływu na moc czy spalanie tego silnika więc bardziej opłacalne jest wybieranie silnika z jedną turbosprężarką.

- jak ktoś ma bardzo dużą wiedzę o konkretnych silnikach Dieslach i wie jaki model samochodu wybrać i z jakim silnikiem (m.in. zna awaryjność poszczególnych silników i potrafi wybrać taki który sprawia najmniej problemów i najmniej kosztów, zna ceny części zamiennych oraz wie co dobrego gdzie można dostać, zna dobre firmy wykonujące regenerację lub dostarczające pewne używane części zamienne a na dodatek zna dobrego i taniego mechanika lub sam naprawia swój samochód) to jest szansa że może jeździć taniej.

Twierdzenie że najnowocześniejsze Diesle są opłacalne w przypadku dużych pojemności silnika też nie jest w całości prawdziwe. Jeżeli mamy silnik Diesla o pojemności do 3000 cm ³ i silnik jest rzędowy oraz ma tylko 4 cylindry to w porównaniu z silnikiem benzynowym o takiej samej pojemności silnik Diesla może być tańszy w eksploatacji. Ale jeżeli mamy silnik Diesla V6 czy V8 w którym mamy podwójną liczbę osprzętu silnika m.in. 8 wtryskiwaczy, 2 turbosprężarki, 2 DPF/FAP i tańsze koszty eksploatacji dużego Diesla stoją pod znakiem zapytania.

Jak ktoś ma auto służbowe z możliwością nieograniczonego użytku prywatnego to najnowocześniejszy Diesel będzie korzystny gdyż firma serwisuje i naprawia samochód na swój koszt a użytkownik wlewa tylko paliwo na swoje prywatne wyjazdy wiec jest “do przodu” bo mniej pali. Podobnie jest jak się wypożycza samochód.

Jak ktoś ma dostęp do darmowego (jako zawodowy kierowca wygospodaruje sobie) lub taniego oleju napędowego odpowiedniej jakości (odsprzedawanego jako oszczędności przez zawodowych kierowców) to zawsze będzie się opłacać jeździć Dieslem.

Przy kalkulowaniu kosztów opłacalności Diesla w stosunku do benzyny należy zwracać uwagę do jakiego silnika benzynowego odnosi się porównanie. Jak będziemy mieli silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa i doładowaniem co ceny wtryskiwaczy, pompy wysokiego ciśnienia i turbosprężarek, benzynowych i Diesla mogą być zbliżone. Zwykłe silniki benzynowe na wtrysku pośrednim i bez doładowania (jakie obecnie produkują japończycy, koreańczycy i amerykanie, którzy na razie nie poszli w duch downsizingu) są znacznie bardziej opłacalne w eksploatacji niż silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem i doładowaniem. Mimo że silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem i doładowaniem mają mniejsze pojemności skokowe niż silniki benzynowe na wtrysku pośrednik i bez doładowania to przy tej samej mocy, silniki w realnych warunkach drogowych spalają tyle samo benzyny a gdy jeździ się tylko po mieście lub dynamicznie w trasie to małe silniki doładowane potrafią spalić więcej niż większe bez doładowania. Być może w niedługim czasie z duchem “downsizingu” i tzw. ekologiczności, silniki benzynowe zostaną tak skomplikowane że będą miały awaryjność podobną do najnowocześniejszych Diesli a koszty ich serwisu też będą podobne do najnowocześniejszych Diesli i wtedy znowu opłacalność Diesla będzie taka jak pod koniec XX wieku.

Cała prawda o nowoczesnych silnikach Diesla

Jak zadbać o nowoczesnego Diesla

Klasyfikacja silników Diesla ze względu na rozwiązania techniczne

Jakie silniki możemy spotkać w samochodach osobowych, uterenowionych i terenowych

Strona główna : www.wojdas.24x7.pl

e-mail : wojdas@24x7.pl

telefon : +48 602 759 783

Strona utworzona dnia
10 grudnia 2011 r.
ostatnia aktualizacja

przez Safe NET Prudnik