Prawa autorskie do tego dokumentu posiada  
©  1998-2009  Dariusz Wojdas.
Wszystkie prawa zastrzeżone. Zakaz kopiowania i rozpowszechniania oraz zakaz użytkowania w celach komercyjnych bez zgody autora.

• benzyna (E72, E78, E86, E94, E98, U95, Pb95, Pb98)
• olej napędowy (ON 48, ON 49, ON 51, ON 55)
• gaz płynny (propan-butan, LO 89-106) (LPG - Liquified Petroleum Gas)
• gaz ziemny (metan, LO 130) (CNG - Natural Compressed Gas)

• tłokowe z zapłonem iskrowym - benzynowe
• rotacyjne z zapłonem iskrowym - benzynowe
• z zapłonem samoczynnym - Diesla

• wolnossące (tłokowe, rotacyjne)
• doładowane (kompresor [0,8 bar])
• doładowane (turbo [1,5 bar])
• doładowane z chłodnicą powietrza (turbo + intercooler)
• doładowane z chłodnicą powietrza wyposażoną we wtrysk wody (turbo [1,5 bar, wyczynowe ponad 2 bary] + intercooler + woda)
• podwójnie doładowane (2 x turbo lub kompresor + turbo)
• podwójnie doładowane z chłodnicami powietrza (2 x turbo + 2 x intercooler)

• Diesla
• Diesla doładowane (turbo)
• Diesla doładowane z chłodnicą powietrza (turbo + intercooler)
• Diesla doładowane z chłodnicą powietrza wyposażoną w wentylator (turbo + intercooler + wentylator)
• Diesla doładowane ze zmienną geometrią łopatek i z chłodnicą powietrza (turbo VTG/VGT/VNT [1,2-1,5 bar] + intercooler)
• Diesla bardzo doładowane ze zmienną geometrią łopatek i z chłodnicą powietrza (turbo VTG/VGT/VNT [2,0-2,6 bar] + intercooler)

• dwu cylindrowe      [do 700 cm³]
• trzy cylindrowe      [700¸1000 cm³]
• cztero cylindrowe      [1000¸3200 cm³]
• pięcio cylindrowe (R5, VR5)      [2300¸2700 cm³]
• sześcio cylindrowe (R6, V6, H6, VR6)      [2000¸4000 cm³]
• ośmio cylindrowe (V8)      [2400¸8000 cm³]
• dziesięcio cylindrowe (V10)      [5000 cm³]
• dwunasto cylindrowe (V12)      [5000¸6000 cm³]

• cztero cylindrowe (R4)     [4000¸6000 cm³]
• sześcio cylindrowe (R6)      [7000¸12000 cm³]
• ośmio cylindrowe (V8)      [14000¸16000 cm³]
• dwunasto cylindrowe (V12)      [16000¸24000 cm³]

• rzędowe (R2, R3, R4, R5, R6)
• widlasto-rzędowe (VR4, VR5, VR6)
• widlaste (V6, V8, V10, V12)
• podwójnie widlasto-rzędowe (W8, W12, W16)
• przeciwsobne - boksery (H4, H6)

• chłodzone powietrzem
• chłodzone cieczą

• 8 zaworów i jeden wałek rozrządu (8V SOHC)
• 16 zaworów i jeden wałek rozrządu (16V SOHC lub DSL SOHC)
• 16 zaworów i dwa wałki rozrządu (16V DOHC)
• 20 zaworów i dwa wałki rozrządu (20V DOHC)
• dwa wałki i dynamiczne fazy rozrządu (16V VVT, VVT-i, AVCS, VTC, Vanos, VarioCam, CVVT, S-VT, Ti-VCT, Twin Phaser)
• dynamiczne fazy rozrządu i zmienne wielkości otwarcia zaworów (16V VTEC, i-VTEC, VVTL-i, MIVEC, Valvetronic, VarioCam Plus)

• łańcuch rozrządu pierwszej generacji
• pasek zębaty rozrządu
• łańcuch rozrządu drugiej generacji

• gaźnikowe
• z mechanicznie sterowanym pośrednim wtryskiem paliwa [4-14 bar]
• z mechanicznie sterowanym bezpośrednim wtryskiem paliwa [38-50 bar]
• z elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa

• jednopunktowy pośredni (SPI [0,8 bar])
• wielopunktowy pośredni (MPI [3 bar])
• wielopunktowy pośredni sekwencyjny (MPSFI, SFI [3 bar])
• wielopunktowy pośredni dwustrumieniowy (ECI-MULTI [3 bar])
• wysokociśnieniowy bezpośrednio do cylindra (GDI, D4, FSI, JTS, SCi, DISI, DFI [do 150 bar])
• wysokociśnieniowy bezpośrednio do cylindra (CGI [200 bar - wtryskiwacze piezoelektryczne])
• hybrydowy : połączenie wtrysku pośredniego i bezpośredniego (D-4S [MPI + D4])

• pośredni wtrysk paliwa sterowany mechanicznie (z komorą wirową, ciśnienie wtrysku 80¸ 150 barów)
• pośredni wtrysk paliwa sterowany elektronicznie (z komorą wirową, ciśnienie wtrysku 80¸ 150 barów)
• bezpośredni wysokociśnieniowy wtrysk paliwa sterowany elektronicznie (z komorą w tłoku, ciśnienie wtrysku 1350¸ 2050 barów)
• bezpośredni wysokociśnieniowy wtrysk paliwa sterowany elektronicznie z wtryskiem wstępnym (z komorą w tłoku, ciśnienie wtrysku 1350¸ 2050 barów)
• bezpośredni wysokociśnieniowy wtrysk paliwa z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi i wtryskiem wielofazowym (z 3 lub 5 wtryskami podczas jednego cyklu pracy) (z komorą w tłoku, ciśnienie wtrysku 1600¸ 2200 barów)
• bezpośredni wysokociśnieniowy wtrysk paliwa z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi i wtryskiem wielofazowym (z komorą w tłoku, ciśnienie wtrysku 2500 barów)

• mechaniczny (pośredni o ciśnieniu wtrysku do 150 barów) [D, Diesel]
• mechaniczny + turbo (pośredni o ciśnieniu wtrysku do 150 barów) [TD]
• elektroniczny + turbo (pompa wtryskowa sterowana elektronicznie o ciśnieniu wtrysku od 1000 barów) [TDI-VP, TDDi, DTI, dTi, EFI, Di, DiTD, Tdi]
• elektroniczny + turbo (szyna zbiorcza - Common Rail I, II lub III generacji - o ciśnieniu od 1350 do 1800 barów, z wtryskiwaczami sterowanymi zaworami elektromagnetycznymi lub piezoelektrycznymi) [CRS, DID, D4D, HDI, dCi, TDCi, JTD, TDI-CR, CDI, CRDi, CRD, CDTI, TiD, i-CTDI, XDi, DDiS]
• elektroniczny + turbo (klasyczne pompowtryskiwacze o ciśnieniu od 1800 do 2050 barów z zaworami elektromagnetycznymi) [PDE, UIS, TDI-PD, Td5, HPI]
• elektroniczny + turbo (szyna zbiorcza - Common Rail IV generacji - o ciśnieniu 2000 barów, z wtryskiwaczami sterowanymi zaworami piezoelektrycznymi) [TDI-CR]
• elektroniczny + turbo (pompowtryskiwacze sterowane zaworami piezoelektrycznymi o ciśnieniu do 2200 barów) [PDE, TDI-PD]

• z mechanicznym dozowaniem gazu ( I generacji ) [dla silników gaźnikowych]
• z elektronicznym dozowaniem gazu ( II generacji ) [dla silników SPI]
• z elektronicznym dozowaniem gazu i emulatorem wtrysku ( III generacji ) [dla silników MPI]
• z wtryskiem gazu ( IV generacji ) [dla silników MPI z EOBD]
• z wtryskiem gazu ( V generacji ) [dla silników GDI, CGI]

• elektroniczny sekwencyjny w fazie lotnej (SGI, VSI)
• elektroniczny sekwencyjny w fazie ciekłej (LPI)

• wysokie napięcie generowane w cewce i mechanicznie rozdzielane (palec i kopułka)
• wysokie napięcie generowane w odpowiednich cewkach (zespoły cewek)
• wysokie napięcie generowane w indywidualnej cewce zapłonowej (brak instalacji wysokiego napięcia)

• EURO 0 (dla samochodów benzynowych i Diesla bez katalizatora - produkowanych w i po 1988 roku)
• EURO 1 (dla samochodów benzynowych i Diesla bez katalizatora - produkowanych w i po 1992 roku)
• EURO 2 (dla samochodów benzynowych z katalizatorem i Diesla - produkowanych w i po 1996 roku)
• EURO 3 (dla samochodów benzynowych z katalizatorem i Diesla - produkowanych w i po 2000 roku )
• EURO 4 (dla samochodów benzynowych z katalizatorem i Diesla z filtrem cząstek stałych - produkowanych w i po 2005 roku)
  [emisja CO2 : benzynowe 120¸80 g/km z 1000 cm³, Diesla 85¸65 g/km z 1000 cm³]
• EURO 5 (dla samochodów produkowanych w i po 2008 roku)

• silniki historyczne

- rozrząd dolnozaworowy (SV)

- jeden wałek rozrządu w kadłubie silnika

- dwa zawory na cylinder (8V)

- napęd rozrządu poprzez koła zębate

- gaźnik jednogardzielowy i mechaniczna pompa paliwa

- sterowanie zapłonem poprzez przerywacz zapłonowy

- mechaniczny rozdzielacz wysokiego napięcia

- wał korbowy z podporami co drugi korbowód

- stalowa chłodnica płynu chłodzącego

- żeliwny blok silnika





• silniki przestarzałe

- jeden wałek rozrządu w kadłubie silnika na jeden rząd cylindrów (OHV)

- dwa zawory na cylinder (8V)

- pasek zębaty rozrządu lub łańcuch rozrządu pierwszej generacji

- jednopunktowy wtrysk benzyny do kolektora dolotowego (SPI) lub gaźnik

- mechaniczny rozdzielacz wysokiego napięcia

- kolektory dolotowe z odlewu aluminiowego

- kolektory wydechowe z odlewu żeliwnego

- wał korbowy z podporami co drugi korbowód

- jedna sonda Lambda lub brak

- stalowa chłodnica płynu chłodzącego

- żeliwny blok silnika





• silniki starsze

- jeden wałek rozrządu w głowicy na jeden rząd cylindrów (SOHC)

- dwa zawory na cylinder (8V)

- pasek zębaty rozrządu

- jednopunktowy lub wielopunktowy wtrysk benzyny do kolektora dolotowego (SPI lub MPI)

- mechaniczny rozdzielacz wysokiego napięcia

- kolektory dolotowe z odlewu aluminiowego

- kolektory wydechowe z odlewu żeliwnego

- jedna sonda Lambda

- żeliwny blok silnika





• silniki zwykłe

- jeden wałek rozrządu w głowicy na jeden rząd cylindrów (SOHC)

- cztery zawory na cylinder (16V)

- pasek zębaty rozrządu

- wielopunktowy sekwencyjny wtrysk benzyny do kolektora dolotowego (MPI)

- elektroniczny rozdzielacz wysokiego napięcia

- wał korbowy z podporami między każdym korbowodem

- aluminiowa chłodnica płynu chłodzącego





• silniki nowoczesne

- dwa wałki rozrządu w głowicy na jeden rząd cylindrów (DOHC)

- cztery zawory na cylinder (16V)

- pasek zębaty rozrządu lub łańcuch rozrządu drugiej generacji

- wielopunktowy sekwencyjny wtrysk benzyny do kolektora dolotowego (MPI, ECI-MULTI)

- indywidualna cewki zapłonowe

- kolektory dolotowe o zmiennej długości z rur plastikowych

- kolektory wydechowe z rur blaszanych

- wał korbowy z podporami między każdym korbowodem

- wałki rozrządu z podporami między każdym cylindrem

- dwie sondy Lambda

- aluminiowa chłodnica płynu chłodzącego

- aluminiowy blok silnika





• silniki najnowocześniejsze

- dwa wałki rozrządu w głowicy na jeden rząd cylindrów (DOHC)

- cztery zawory na cylinder (16V) lub pięć (20V)

- łańcuch rozrządu drugiej generacji

- dynamiczne fazy rozrządu (VVT-i, VVTL-i, i-VTEC, Vanos, Valvetronic)

- wtrysk benzyny bezpośrednio do komory spalania (GDI, D4, FSI, JTS, SCi, CGI, DISI, DFI)

- indywidualne cewki zapłonowe

- dwie świece zapłonowe z przesunięciem czasowym

- kolektory dolotowe z rur plastikowych

- kolektory wydechowe z rur blaszanych

- zmienna geometria kolektora dolotowego

- elektroniczny pedał gazu

- wał korbowy z podporami między każdym korbowodem

- wałki rozrządu z podporami między każdym cylindrem lub zaworami jednego cylindra

- dwie podgrzewane sondy Lambda szybkiego działania na jeden katalizator

- aluminiowa chłodnica płynu chłodzącego

- aluminiowy blok silnika

- rurowy wał korbowy

- zmienna, czynna pojemność silnika (MDS, DOD)

- układ chłodzenia z elektryczną pompą wodną





• silniki najnowocześniejsze doładowane

- dwa wałki rozrządu w głowicy na jeden rząd cylindrów (DOHC)

- pięć zaworów na cylinder (20V)

- łańcuch rozrządu drugiej generacji

- dynamiczne fazy rozrządu (VVTL-i, MIVEC, AVCS, VarioCam)

- wtrysk benzyny bezpośrednio do komory spalania (GDI, D4, FSI, JTS, SCi, CGI, DISI, DFI)

- doładowanie (turbo, T/C lub kompresor)

- chłodnica powietrza (intercooler, I/C) wraz z wtryskiem wody

- indywidualne cewki zapłonowe

- wał korbowy z podporami między każdym korbowodem

- wałki rozrządu z podporami między każdym cylindrem

- dwie sondy Lambda

- aluminiowa chłodnica płynu chłodzącego

- aluminiowy blok silnika

• silniki przestarzałe wolnossące

- jeden wałek rozrządu w głowicy na jeden rząd cylindrów (SOHC)

- dwa zawory na cylinder (8V)

- pasek rozrządu

- pośredni wtrysk paliwa sterowany mechanicznie, do komory wirowej (pompy wtryskowe sekwencyjne lub rotacyjne)

- żeliwna głowica

- żeliwny blok silnika





• silniki przestarzałe doładowane

- jeden wałek rozrządu w głowicy na jeden rząd cylindrów (SOHC)

- dwa zawory na cylinder (8V)

- pasek rozrządu

- pośredni wtrysk paliwa sterowany mechanicznie, do komory wirowej (pompy wtryskowe sekwencyjne lub rotacyjne)

- turbosprężarka (T/C) z mechaniczną regulacją ciśnienia

- chłodnica powietrza (intercooler, I/C)

- żeliwna głowica

- żeliwny blok silnika





• silniki starsze

- jeden wałek rozrządu w głowicy na jeden rząd cylindrów (SOHC)

- dwa zawory na cylinder (8V)

- pasek rozrządu

- bezpośredni wysokociśnieniowy wtrysk paliwa sterowany elektronicznie, do komory spalania (pompowtryskiwacze lub Common Rail)

- turbosprężarka (T/C) z mechaniczną regulacją ciśnienia

- żeliwny blok silnika





• silniki zwykłe

- dwa wałki rozrządu w głowicy na jeden rząd cylindrów (DOHC)

- cztery zawory na cylinder (16V)

- pasek rozrządu

- bezpośredni wysokociśnieniowy wtrysk paliwa sterowany elektronicznie, do komory spalania (pompowtryskiwacze lub Common Rail)

- turbosprężarka (T/C) z mechaniczną regulacją ciśnienia

- żeliwny blok silnika





• silniki nowoczesne

- dwa wałki rozrządu w głowicy na jeden rząd cylindrów (DOHC)

- cztery zawory na cylinder (16V)

- pasek rozrządu

- bezpośredni wysokociśnieniowy wtrysk paliwa sterowany elektronicznie, do komory spalania wraz z wtryskiem wstępnym (pompowtryskiwacze lub wtryskiwacze elektromagnetyczne)

- turbosprężarka (T/C) z elektroniczną regulacją ciśnienia

- chłodnica powietrza (intercooler, I/C)

- żeliwny blok silnika





• silniki najnowocześniejsze

- dwa wałki rozrządu w głowicy na jeden rząd cylindrów (DOHC)

- cztery zawory na cylinder (16V)

- łańcuch rozrządu drugiej generacji

- rurowe wałki rozrządu

- dwumasowe koło zamachowe

- dwumasowe koło pasowe

- bezpośredni wysokociśnieniowy wielofazowy wtrysk paliwa sterowany elektronicznie, do komory spalania (pompowtryskiwacze lub wtryskiwacze piezoelektryczne)

- turbosprężarka (T/C) ze zmienną geometrią łopatek (VTG, VGT, VNT), sterowana elektronicznie, chłodzona płynem chłodzącym

- chłodnica powietrza (intercooler, I/C) w wentylatorem

- natrysk oleju na denka tłoków

- chłodnica EGR

- ceramiczne świece żarowe

- aluminiowy blok silnika

- katalizator utleniający

- filtr cząstek stałych DPF

- oczyszczanie spalin metodą SCR

SPI - Single Point Injection
CFI - Central Fuel Injection
MPI - Multi Point Injection
MFI - Multi Point Fuel Injection
MPSFI - Multi Point Sequentila Fuel Injection
EFI - Electronically Controlled Fuel Direct Injection
SFI - Sequentila Fuel Injection
ECI-MULTI - Electronically Controlled Injection MultiPoint
SEFI - Sequentional Electronically Fuel Injection
SMPI - Sequentional Multi Point Injection
T-Jet - TurboJet
TB - Turbo Benzina
TCE - Turbo Charge Engine
EPI Turbo - Electronically Petrol Injection
MPFI - Multi Point Fuel Injection


GDI - Gasoline Direct Injection
D4 - Direct For Spark / Direct 4-stroke
D-4S - Direct For Spark
FSI - Fuel Stratified Injection
TS - Twin Spark
JTS - Jet Thrust Stoichiometric
SCi - Spark Common-Rail Injection
TFSI - Turbocharger FSI
TSI - Turbocharger / Twincharger FSI
IDE - Injection Direct Essence
DISI - Direct Injection Spark Ignition
CGI - Common-Rail Gasoline Injection
HPI - High Precision Injection
DFI - Direct Fuel Injection
HCCI - Homogenic Combustion Chamber Ignition
CAI - Controlled Auto Ignition
SGE - Small Gasoline Engine
SIDI - Spark Ignition Direct Injection
DiTB - Direct Injection TurboJet

SV - Side Valve
OHV - Over Head Valve
16V - 16 Valve
SOHC - Single Over Head Camshafts
DDV - Direct Drive Valvetrain
DOHC - Double OverHead Camshafts
VVT, VVT-i, VVT-iE - Variable Valve Timing
VVTL-i - Variable Valve Timing and Lift
MIVEC - Mitsubishi Innovative Valve Electronic Control System
AVCS - Active Valve Control System
DAVCS - Dual Active Valve Control System
VTEC, i-VTEC - Variable Valve Timing and Lift Electronic Control
A-VTEC - Advanced Variable Valve Timing and Lift Electronic Control
VANOS - Variable Valve Timing
VTC - Variable Timing Control
VTi - Valve Timing Intelligence Control
VVC - Variable Valve Control
VCT - Variable Cam Timing
DIVCT - Dual Independent Variable Cam Timing
Ti-VCT - Two Intelligent Variable Cam Timing
S-VT - Seguence Valve Timing
CVVT - Continuous Variable Valve Timing
SVC - Smart Valve Actuation
CPS - Cam Profile Switching
ETV - Electronic Throttle Valve
ETC - Electronic Throttle Control
ETCS-i - Electronic Throttle Control System with Intelligence
NVCS - Nissan Valve Control System
VVEL - Variable Valve Event and Lift
DCVCP - Dual Camshaft Valve Control Phase
CVTCS - Continuously Valve Timing Control System
VIS - Variable Inlet System
VIM - Variable Inlet System
DISA - Dynamic Inlet System
DIVA - Dynamic Inlet Variable System
ACIS - Active Control Inlet System
NDIS - Nissan Direct Ignition Spark
MDS - Multi-Displacement System
DOD - Displacement On Demand
VCM - Variable Cylinder Management


T - Turbo
K - Kompressor
TC - Turbocharger
IC - Intercooler
LPT - Low Pressure Turbo
TST - Twin Scroll Turbo
THP - Turbo High Pressure
TSTT - Twin Scroll Twin Turbo


IDI - InDirect Injection
DI - Direct Injection


D - Diesel
TD - Turbo Diesel
dT - Diesel Turbo
idTD - InDirect Turbo Diesel

DI - Direct Injection
DTL - Direct Turbo Injection Low Power
DTH - Direct Turbo Injection High Power
DTI - Direct Turbo Injection
dTi - Direct Turbo Injection
TDDi - Turbo Diesel Direct Injection
EFI - Electronically Controlled Fuel Direct Injection
Di - Direct Injection
DiTD - Direct Injection Turbo Diesel
TDi-VP - Turbo Direct Injection - Verteilereinspritz-Pumpe
Tdi - Turbocharged Direct Injection
EDC - Electronic Diesel Control


CR / CRS - Common-Rail System
PDE / UIS - Pumpe-Duse-Element / United Injector System
SDI - Self-ignition / Suction Direct Injection
TDI - Turbo Direct Injection
TDI-PD - Turbo Direct Injection - Pumpe-Duse
TDI-CR - Turbo Direct Injection - Common-Rail
D4-D - Direct for Diesel
D-CAT - Diesel Clean Advanced Technology
DI-D - Direct Injection Diesel
CDI - Common-Rail Diesel Injection
HDI - High-pressure Direct Injection
CRD - Common Rail Diesel
CRDi - Common Rail Diesel Injection
dCi - Diesel Common-Rail Injection
TDCi - Turbo Diesel Common-Rail Injection
JTD - Jet Thrust Diesel "uniJet"
JTDm - Jet Thrust Diesel "multiJet"
MTJ - MulTiJet
M-Jet - MulTiJet
i-CTDI,i-DTEC - Common-Rail Turbo Diesel Injection
TiD - Turbo Injection Direct
TTiD - Two-Stage Turbo Injection Direct
DDiS - Diesel Direct Injection System
CDTI - Common-Rail Diesel Turbo Injection
TCDi - Turbo Common-Rail Diesel Injection
VCDi - Variable Turbine Geometry Common-Rail Diesel Injection
XDi - eXtended Direct Injection
CiTD - Common-Rail Injection Turbo Diesel
MZR- CD - Mazda Common-Rail Diesel
HPI - High Performance Injection
HPT - High Performance Turbocharger
PLD - Pump Line Nozzle Principle (Pumpe Leitung Duse Prinzip)
UPEC - United Pump Electronic Control
HPI - High Pressure Injection
DXi - Diesel eXtended Injection
DICOR - Diesel Common Rail
HADI - Hydraulically Amplified Diesel Injector


FGT - Fixed Geometry Turbocharger
VGT - Variable Geometry Turbocharger
VTG - Variable Turbine Geometry
VNT - Variable Nozzle Turbine
XVG, XVT - Variable Geometry Turbocharger
VTT - Variable Twin Turbo

TWC - Three Way Catalityc Converter
FCC - Front Catalityc Converter
UCC - Underfloor Catalityc Converter
RCC - Rear Catalityc Converter
DPF - Diesel Particulate Filter
FAP - Filtre a Particule
EGR - Exhaust Gas Recirculation (EURO 4)
SCR - Selective Catalytic Reduction (EURO 4 i EURO 5)

---

Strona główna : www.wojdas.24x7.pl

e-mail : wojdas@24x7.pl

telefon : +48 602 759 783

Strona utworzona dnia
15 lipca 2003 r.
ostatnia aktualizacja

przez Safe NET Prudnik