Prawa autorskie do tego dokumentu posiada  
©  1998-2012  Dariusz Wojdas.
Wszystkie prawa zastrzeżone. Zakaz kopiowania i rozpowszechniania oraz zakaz użytkowania w celach komercyjnych bez zgody autora.

1. Może być bardzo utrudniony dostęp do silnika i jego osprzętu (obniża się koszty produkcji kosztem zwiększenia kosztów serwisowania i napraw). Utrudnione są nawet takie podstawowe czynności jak wymiana oleju, wymiana filtra oleju, wymiana płynu chłodzącego oraz bardzo utrudniony jest dostęp do czujników elektronicznych. W niektórych samochodach może nie być korka spustowego oleju z silnika co uniemożliwia samodzielną wymianę oleju a w niektórych brak jest nawet dostępu do silnika.

2. Zdarza się też bardzo ciasne upakowanie silnika w komorze silnikowej znacznie komplikuje podstawowe naprawy. W niektórych sytuacjach wymagane jest wyciąganie silnika z samochodu m.in. przy wymianie napędu rozrządu, przy wymianie paska klinowego napędzającego osprzęt, przy wymianie uszczelki pod głowicą, przy regulacji zaworów, przy naprawach alternatora czy rozrusznika.

3. Do napraw osprzętu silnika może być brak fabrycznych zestawów naprawczych i fabrycznych części zamiennych m.in. do :
- pomp cieczy chłodzącej
- pomp oleju
- wtryskiwaczy przy bezpośrednim wtrysku oleju napędowego i benzyny
- pomp paliwa wysokiego ciśnienia przy bezpośrednim wtrysku oleju napędowego i benzyny
- turbosprężarek
- zespołów przepustnicy
- dwumasowych kół zamachowych
- alternatorów
- rozruszników

co wymusza kupowanie kosztownych kompletnych nowych podzespołów.

4. Często zdarzają się przypadki braku możliwości regeneracji kosztownego osprzętu który szybko się zużywa m.in. turbosprężarki, wtryskiwaczy wtrysku bezpośredniego (Diesel i benzyna), dwumasowych kół zamachowych.

5. W zasadzie brak możliwości remontowania silnika ze względu na koszty :

- może być brak możliwości wymiany tulej cylindrowych w bloku silnika gdyż producent silnika nie sprzedaje tulej cylindrowych co wymusza kupienie nowego kompletnego bloku silnika

- może być brak możliwości szlifowania tulej cylindrowych gdyż producent silnika nie produkuje nadwymiarowych tłoków i pierścieni tłokowych co wymusza kupienie nowego kompletnego bloku silnika

- może być brak możliwości szlifowania czopów wału korbowego gdyż producent silnika nie produkuje nadwymiarowych panewek głównych i korbowodowych co wymusza kupienie nowego wału korbowego

- może być brak możliwości planowania głowicy gdyż producent silnika nie produkuje nadwymiarowych uszczelek pod głowicę co wymusza kupno nowej głowicy cylindrów

- może być brak możliwości szlifowania czopów wałka rozrządu gdyż producent silnika nie produkuje nadwymiarowych panewek lub stosuje się rozwiązanie bezpanewkowe (bezpośrednie łożyskowanie w głowicy) co wymusza kupienie nowego wałka rozrządu i głowicy cylindrów

- zębatki mogą być zintegrowane z wałem korbowym np.: zębatki do napędu pompy oleju czy do napędu łańcuch rozrządu i zużycie się zębatki wymusza wymianę wału korbowego na nowy

6. Rozwiązania konstrukcyjne generujące duże koszty napraw :
- katalizator zintegrowany z kolektorem wydechowym uniemożliwia zamontowanie katalizatora uniwersalnego
- turbosprężarka zintegrowana z kolektorem wydechowym

- najnowsze silniki są znacznie bardziej wrażliwe na zużyty olej silnikowy (ze względu na nieznacznie przekroczony przebieg lub przekroczony czas wymiany ze względu na niskie przebiegi roczne) lub olej silnikowych gorszej jakości (półsyntetyczny czy mineralny)

- żywotność najnowszych silników (szczególnie Diesli i doładowanych benzynowych) jest co najmniej dwa razy mniejsza niż silników produkowanych w latach 80-tych i 90-tych

- dużo najnowszych silników posiada błędy konstrukcyjne i/lub produkcyjne co objawia się masowymi tymi samymi kosztownymi awariami przy niewielkich przebiegach ale już po okresie gwarancji

- części zamienne wysokiej jakość m.in. fabryczne, są bardzo drogie a tanie części zamienne mają niską jakość (znacznie mniejsza żywotność)

- optymalizacja żywotności każdej cześć nowoczesnego silnika i osprzętu skutkuje tym że przy krańcowym przebiegu zaczyna się wszystko psuć niemal w tym samym czasie

- brak zapasu wytrzymałości i trwałość dla poszczególnych części silnika i osprzętu skutkuje szybkimi awariami w przypadku warunków eksploatacji lekko odbiegających od normy m.in. lekki niedobór oleju silnikowego, lekki niedobór płynu chłodniczego, lekkie przegrzanie silnika

- bardzo wrażliwe na jakość paliwa (silnik i przede wszystkim osprzęt silnika) wymusza tankowanie tylko najlepszych paliw na koncernowych stacjach paliw

- elektronika silnika po 7 latach od daty produkcji - nawet przy niewielkim przebiegu (kilkadziesiąt tys. km) - może ulegać kosztownym awariom

- w niektórych samochodach gdy nadchodzi czas na serwis zapala się kontrolka inspekcji i tylko autoryzowany serwis po przeprowadzenie czynności serwisowych może ją wyłączyć co wymusza odwiedzanie autoryzowanego serwisu

Najnowsze skrzynie biegów zarówno manualne jak i automatyczne oraz reszta układu przeniesienia napędu są bardzo delikattne i nie lubią wciskania gazu do oporu oraz szybkiej zmiany biegów czy szybkiego operowania sprzęgłem.

1. Autoryzowane serwisy nie podejmują się mechanicznych napraw automatycznych skrzyń biegów. Proponują wymianę skrzyni biegów.

2. Autoryzowane serwisy nie podejmują się poważniejszych mechanicznych napraw zautomatyzowanych skrzyń biegów. Proponują wymianę skrzyni biegów.

3. Autoryzowane serwisy nie podejmują się mechanicznych napraw nowoczesnych bezstopniowych skrzyń biegów. Proponują wymianę skrzyni biegów.

1. Poduszki gazowe i pasy bezpieczeństwa z napinaczami są rozwiązaniami generującymi duże koszty napraw powypadkowej. Po zadziałaniu poduszek gazowych (nawet jak tylko jedna poduszka została odpalona) lub napinaczy pasów bezpieczeństwa, konieczna jest wymiana wszystkich składników systemu poduszek gazowych tj. wszystkich poduszek gazowych (nawet tych które nie zostały odpalone), wszystkich czujników zderzeń, wszystkich pasów bezpieczeństwa z napinaczami (nawet tych które nie zostały odpalone) oraz elektronicznego modułu sterowania poduszkami gazowymi i napinaczami pasów bezpieczeństwa. Tylko wymiana na fabrycznie nowe, wszystkich składników układu poduszek gazowych gwarantuje 100 % zadziałanie układu poduszek gazowych i napinaczy pasów bezpieczeństwa. Wymiana tylko uszkodzonych czujników zderzeń i tylko odpalonych poduszek gazowych lub zamontowanie części używanych nie gwarantuje zadziałania układu poduszek gazowych i napinaczy pasów bezpieczeństwa. Ponadto wszystkie pasy bezpieczeństwa bez napinaczy które podczas wypadku chroniły pasażerów tylnych siedzeń też muszą być wymienione na fabrycznie nowe.

Układ poduszek gazowych składa się z poduszek gazowych (od 1 do 9 poduszek gazowych), czujników zderzeń (od 2 do 6 zewnętrznych czujników zderzenia), elektronicznego modułu sterowania poduszkami gazowymi i napinaczami pasów bezpieczeństwa (w którym dodatkowo znajdują się wewnętrzne czujniki zderzenia) oraz 2 pasów bezpieczeństwa z napinaczami na przednich siedzeniach. Koszt naprawy układu z 2 czołowymi poduszkami gazowymi i pasami bezpieczeństwa z napinaczami to około 7 tys. zł a koszt naprawy układu z 9 poduszkami gazowymi i pasami bezpieczeństwa z napinaczami może przekroczyć 20 tys. zł. Ze względu na bardzo wysokie koszty naprawy powypadkowej układu poduszek gazowych i pasów bezpieczeństwa nikt tego nie naprawia tak jak to powinno być naprawione – albo stosuje się atrapy poduszek gazowych albo wymienia się na używane tylko poduszki które uległy odpaleniu.

Ponadto po 10 latach od daty produkcji poduszek gazowych nie ma gwarancji prawidłowego ich działania.

2. Kolizje przy bardzo małych prędkościach (m.in. zahaczenie przy parkowaniu czy oparcie się o słupek czy latarnię a nawet oparcie się o śnieżną bandę) powodują bardzo drogie koszty naprawy ze względu na brak zabezpieczenia konstrukcyjnego przed takimi błędami kierowców oraz lakierowanie zderzaków i listew ochronnych.

3. Szyba reflektora może stanowić całość z resztą reflektora (reflektor nierozbieralny) i nie może być wymieniona osobno co wymusza wymianę kompletnego reflektora.

4. Lustro reflektora może stanowić całość z resztą reflektora (reflektor nierozbieralny) i nie może być wymienione osobno co wymusza wymianę kompletnego reflektora.

5. Siłownik regulacji ustawienia reflektorów może stanowić całość z resztą reflektora i nie może być wymieniony osobno co wymusza wymianę kompletnego reflektora.

6. Przednie kierunkowskazy mogą stanowić całość z reflektorem (przednie lampy zespolone) i nie można ich wymienić osobno co wymusza wymianę kompletnego reflektora.

7. Klosze lamp tylnych mogą stanowić całość z lampą (lampy nierozbieralny) i nie mogą być wymienione osobno co wymusza wymianę kompletnej lampy tylnej.

8. Lustro/zwierciadło lusterka zewnętrznego może stanowić całość z lusterkiem (m.in. lusterka zewnętrzne podgrzewane i regulowane elektrycznie) i nie może być wymienione osobno co wymusza wymianę kompletnego lusterka.

9. Obudowa lusterka zewnętrznego może stanowić całość z lusterkiem (m.in. lusterka zewnętrzne podgrzewane i regulowane elektrycznie) i nie może być wymieniona osobno co wymusza wymianę kompletnego lusterka.

10. Kierunkowskazy zamontowane w lusterkach zewnętrznych mogą stanowić całość z lusterkiem i nie mogą być wymienione osobno co wymusza wymianę kompletnego lusterka.

- to że brak jest fabrycznych zestawów naprawczych i fabrycznych części zamiennych nie oznacza że nie ma niefabrycznych zestawów naprawczych czy niefabrycznych części zamiennych. Naprawa na fabrycznych częściach czy regeneracja/remont na fabrycznych zestawach (gdy jest dobrze wykonana) gwarantuje że trwałość i żywotność naprawianych czy regenerowanych podzespołów może być zbliżona do trwałości i żywotności oryginalnych nowych podzespołów. Zamienniki (niefabryczne części zamienne) dzielą się na lepsze i gorsze. Te lepsze potrafią mieć trwałość i żywotność przekraczającą połowę trwałości i żywotności nowych oryginalnych części zamiennych a te najtańsze zamienniki są stosowane do napraw powypadkowych samochodów sprowadzonych z zagranicy lub są stosowane w naprawach gdy samochód zaraz ma być sprzedany

- niektóre autoryzowane serwisy w trosce o klienta podejmują się napraw podzespołów uznawanych przez producenta samochodu za nienaprawialne. W zasadzie jest to tylko pośredniczenie polegające na wymontowanie danego podzespołu i przekazanie go do naprawy, regeneracji czy remontu w nieautoryzowanym warsztacie który do naprawy stosuje części niefabryczne

- w niektórych przypadkach możliwa jest regeneracja fabryczna podzespołów m.in. alternatorów i rozruszników. Regeneracja ta przywraca trwałość i żywotność do poziomu fabrycznie nowego podzespołu i jest o około 25% tańsza niż kupowanie nowego fabrycznego podzespołu

- ten sam model, ta sama generacja i wyposażenie samochodu (w tym w ten sam silnik i skrzynia biegów), może być montowany na innych podzespołach (pochodzących od innego dostawcy) lub innych częściach lub mogą być stosowane inne rozwiązania konstrukcyjne i w związku z tym do naprawy mogą być potrzebne inne części zamienne lub inne podzespoły. Jakie podzespoły i części zamienne są potrzebne do danego samochodu można tylko sprawdzić w bazach producenta samochodu po numerze VIN. Jest to związane z tym że :
- w różnych krajach produkuje się dany samochód
- w różnych fabrykach produkuje się dany samochód
- nawet ta sama fabryka samochodów korzysta z różnych dostawców dla danej partii samochodów
- samochody przeznaczone są na różne rynki zbytu np.: anglosaskie, amerykańskie czy azjatyckie
- wprowadzane są zmiany konstrukcyjne podyktowane likwidacją wad konstrukcyjnych i ciągłą ewolucją (nawet co parę miesięcy)

- wszelkie moduły elektroniczne m.in. sterowania silnika, ABS-u, sterowania klimatyzacją elektroniczną, sterowania skrzynią biegów, poduszek gazowych – po awarii wymagają wymiany na nowe tylko fabryczne moduły które są bardzo kosztowne

- brak dostępności dokumentacji naprawczej dla nieautoryzowanych serwisów czy klientów indywidualnych którzy potrafią sami naprawiać swoje samochody

- brak możliwości odczytania wszystkich błędów serwisowych gdy nie mamy dostępu do firmowych urządzeń diagnostycznych. Uniwersalne urządzenia diagnostyczne odczytują tylko podstawowe informację o błędach silnika, ABS-u, poduszek powietrznych oraz ekologicznych parametrów

- w autoryzowanych serwisach w znacznej większości przypadków nie naprawia się podzespołów (mimo że są dostępne do nich fabryczne części zamienne i podzespoły te są przewidziane przez producenta samochodu do naprawy) tylko wymienia się na nowe lub jak klient się upiera to na używane które sam dostarczy lub serwis mu znajdzie

- dąży się do tego aby naprawy były nieopłacalne (brak części zamiennych i zestawów naprawczych wymusza kupowanie kosztownych kompletnych nowych podzespołów, trudny dostęp do podzespołów, trudna naprawa, unikalne narzędzia i klucze, kłopoty z doborem części zamiennych, potrzeba mechanika specjalizującego się w danej marce czy nawet modelu wymusza duże koszty robocizny) i samochody były jednorazowe jak telefon komórkowy który wymienia się co dwa lata na nowy a stary wyrzuca do śmietnika. Przy dzisiejszych założeniach konstrukcyjnych samochód ma wytrzymać góra 150 tys. km lub góra 7 lat a potem na złom

Strona główna : www.wojdas.24x7.pl

e-mail : wojdas@24x7.pl

telefon : +48 602 759 783

Strona utworzona dnia
10 grudnia 2011 r.
ostatnia aktualizacja

przez Safe NET Prudnik