Logo WMS


Prawa autorskie do tego dokumentu posiada  
©  1998-2012  Dariusz Wojdas.
Wszystkie prawa zastrzeżone. Zakaz kopiowania i rozpowszechniania oraz zakaz użytkowania w celach komercyjnych bez zgody autora.




Polski seryjny samochód super terenowy skonstruowany przez autora tej strony WWW - Funter 4x4x4 (link do strony)







Kulisy napraw nowoczesnych samochodów i ich nowoczesnych silników

 

 

NAPRAWA SILNIKA i JEGO OSPRZĘTU

 

1. Może być bardzo utrudniony dostęp do silnika i jego osprzętu (obniża się koszty produkcji kosztem zwiększenia kosztów serwisowania i napraw). Utrudnione są nawet takie podstawowe czynności jak wymiana oleju, wymiana filtra oleju, wymiana płynu chłodzącego oraz bardzo utrudniony jest dostęp do czujników elektronicznych. W niektórych samochodach może nie być korka spustowego oleju z silnika co uniemożliwia samodzielną wymianę oleju a w niektórych brak jest nawet dostępu do silnika.

 

2. Zdarza się też bardzo ciasne upakowanie silnika w komorze silnikowej znacznie komplikuje podstawowe naprawy. W niektórych sytuacjach wymagane jest wyciąganie silnika z samochodu m.in. przy wymianie napędu rozrządu, przy wymianie paska klinowego napędzającego osprzęt, przy wymianie uszczelki pod głowicą, przy regulacji zaworów, przy naprawach alternatora czy rozrusznika.

 

3. Do napraw osprzętu silnika może być brak fabrycznych zestawów naprawczych i fabrycznych części zamiennych m.in. do :
- pomp cieczy chłodzącej
- pomp oleju
- wtryskiwaczy przy bezpośrednim wtrysku oleju napędowego i benzyny
- pomp paliwa wysokiego ciśnienia przy bezpośrednim wtrysku oleju napędowego i benzyny
- turbosprężarek
- zespołów przepustnicy
- dwumasowych kół zamachowych
- alternatorów
- rozruszników

co wymusza kupowanie kosztownych kompletnych nowych podzespołów.

 

4. Często zdarzają się przypadki braku możliwości regeneracji kosztownego osprzętu który szybko się zużywa m.in. turbosprężarki, wtryskiwaczy wtrysku bezpośredniego (Diesel i benzyna), dwumasowych kół zamachowych.

 

5. W zasadzie brak możliwości remontowania silnika ze względu na koszty :

- może być brak możliwości wymiany tulej cylindrowych w bloku silnika gdyż producent silnika nie sprzedaje tulej cylindrowych co wymusza kupienie nowego kompletnego bloku silnika

- może być brak możliwości szlifowania tulej cylindrowych gdyż producent silnika nie produkuje nadwymiarowych tłoków i pierścieni tłokowych co wymusza kupienie nowego kompletnego bloku silnika

- może być brak możliwości szlifowania czopów wału korbowego gdyż producent silnika nie produkuje nadwymiarowych panewek głównych i korbowodowych co wymusza kupienie nowego wału korbowego

- może być brak możliwości planowania głowicy gdyż producent silnika nie produkuje nadwymiarowych uszczelek pod głowicę co wymusza kupno nowej głowicy cylindrów

- może być brak możliwości szlifowania czopów wałka rozrządu gdyż producent silnika nie produkuje nadwymiarowych panewek lub stosuje się rozwiązanie bezpanewkowe (bezpośrednie łożyskowanie w głowicy) co wymusza kupienie nowego wałka rozrządu i głowicy cylindrów

- zębatki mogą być zintegrowane z wałem korbowym np.: zębatki do napędu pompy oleju czy do napędu łańcuch rozrządu i zużycie się zębatki wymusza wymianę wału korbowego na nowy

Gdy silnik wymaga poważnej naprawy lub remontu to autoryzowane serwisy proponują wymianę silnika.

 

6. Rozwiązania konstrukcyjne generujące duże koszty napraw :
- katalizator zintegrowany z kolektorem wydechowym uniemożliwia zamontowanie katalizatora uniwersalnego
- turbosprężarka zintegrowana z kolektorem wydechowym

 

INNE SPOSTRZEŻENIA ZWIĄZANE Z NAJNOWSZYMI SILNIKAMI

- najnowsze silniki są znacznie bardziej wrażliwe na zużyty olej silnikowy (ze względu na nieznacznie przekroczony przebieg lub przekroczony czas wymiany ze względu na niskie przebiegi roczne) lub olej silnikowych gorszej jakości (półsyntetyczny czy mineralny)

- żywotność najnowszych silników (szczególnie Diesli i doładowanych benzynowych) jest co najmniej dwa razy mniejsza niż silników produkowanych w latach 80-tych i 90-tych

- dużo najnowszych silników posiada błędy konstrukcyjne i/lub produkcyjne co objawia się masowymi tymi samymi kosztownymi awariami przy niewielkich przebiegach ale już po okresie gwarancji

- części zamienne wysokiej jakość m.in. fabryczne, są bardzo drogie a tanie części zamienne mają niską jakość (znacznie mniejsza żywotność)

- optymalizacja żywotności każdej cześć nowoczesnego silnika i osprzętu skutkuje tym że przy krańcowym przebiegu zaczyna się wszystko psuć niemal w tym samym czasie

- brak zapasu wytrzymałości i trwałość dla poszczególnych części silnika i osprzętu skutkuje szybkimi awariami w przypadku warunków eksploatacji lekko odbiegających od normy m.in. lekki niedobór oleju silnikowego, lekki niedobór płynu chłodniczego, lekkie przegrzanie silnika

- bardzo wrażliwe na jakość paliwa (silnik i przede wszystkim osprzęt silnika) wymusza tankowanie tylko najlepszych paliw na koncernowych stacjach paliw

- elektronika silnika po 7 latach od daty produkcji - nawet przy niewielkim przebiegu (kilkadziesiąt tys. km) - może ulegać kosztownym awariom

- w niektórych samochodach gdy nadchodzi czas na serwis zapala się kontrolka inspekcji i tylko autoryzowany serwis po przeprowadzenie czynności serwisowych może ją wyłączyć co wymusza odwiedzanie autoryzowanego serwisu

 

 

NAPRAWA UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU

 

Najnowsze skrzynie biegów zarówno manualne jak i automatyczne oraz reszta układu przeniesienia napędu są bardzo delikattne i nie lubią wciskania gazu do oporu oraz szybkiej zmiany biegów czy szybkiego operowania sprzęgłem.

1. Autoryzowane serwisy nie podejmują się mechanicznych napraw automatycznych skrzyń biegów. Proponują wymianę skrzyni biegów.

2. Autoryzowane serwisy nie podejmują się poważniejszych mechanicznych napraw zautomatyzowanych skrzyń biegów. Proponują wymianę skrzyni biegów.

3. Autoryzowane serwisy nie podejmują się mechanicznych napraw nowoczesnych bezstopniowych skrzyń biegów. Proponują wymianę skrzyni biegów.

4. Autoryzowane serwisy nie podejmują się poważniejszych napraw nowoczesnych manualnych skrzyń biegów. Proponują wymianę skrzyni biegów.

5. Do napraw hydraulicznego sterowania sprzęgłem manualnej skrzyni biegów brak jest fabrycznych zestawów naprawczych i fabrycznych części zamiennych m.in. do :
- pomp sprzęgła
- siłowników sprzęgła

6. Rozwiązania konstrukcyjne generujące duże koszty napraw :
- zewnętrzne przeguby napędowe półosi zintegrowane z półosią (zużycie zewnętrznego przegubu napędowego wymusza wymianę kompletnej półosi)
- nienaprawialne wały napędowe (zużycie podpory wału napędowego lub przegubu wału napędowego wymusza wymianę kompletnego wału napędowego)

 

 

NAPRAWA UKŁADU HAMULCOWEGO

 

W najnowszych układach hamulcowych bardzo szybkiemu zużyciu ulegają elementy cierne. Do znacznie szybszego zużycia przyczynia się dodatkowo ABS oraz systemy kontroli trakcji i stabilności toru jazdy.

1. Do napraw może być brak fabrycznych zestawów naprawczych i fabrycznych części zamiennych do :
- pomp hamulcowych
- zacisków hamulcowych
- tłoczków hamulcowych
- siłowników wspomagania

2. Rozwiązania konstrukcyjne generujące duże koszty napraw :
- tarcza hamulcowa zintegrowana z piastą koła
- brak możliwości przetoczenia tarcz hamulcowych ze względu na małą grubość powierzchni ciernej tarczy hamulcowej
- brak możliwości przetoczenia bębnów hamulcowych ze względu na małą grubość powierzchni ciernej bębna hamulcowego
- elektryczny hamulec ręczny (głównie jego siłownik)

 

 

NAPRAWA UKŁADU KIEROWNICZEGO

 

1. Do napraw może być brak fabrycznych zestawów naprawczych i fabrycznych części zamiennych do :
- listwowych przekładni kierowniczych ze wspomaganiem hydraulicznym i elektrycznym
- pomp hydraulicznych układu wspomagania
- zespołu elektrycznego wspomagania kierownicy

2. Rozwiązania konstrukcyjne generujące duże koszty napraw :
- zintegrowanie w jedną całość elektrycznego wspomagania układu kierowniczego z jego elektronicznym modułem sterowania (konieczna wymiana kompletu : wspomaganie, elektroniczny moduł sterujący i wał kierowniczy)

 

 

NAPRAWA ZAWIESZENIA

 

Najnowsze zawieszenia są bardziej skomplikowane i są bardzo delikatne co powoduje że bardzo często należy w nich wymieniać elementy eksploatacyjne (m.in. amortyzatory, łączniki stabilizatora, przeguby zawieszenia, elementy gumowe i metalowo-gumowe zawieszenia).

Rozwiązania konstrukcyjne generujące duże koszty napraw :
- przeguby zawieszenia zintegrowane z wahaczem
- niewymienialne elementy metalowo-gumowe i gumowe zintegrowane z wahaczem
- łożysko koła zintegrowane z piastą koła
- brak możliwości regulacji geometrii zawieszenia za wyjątkiem zbieżności przednich kół
- zawieszenie samopoziomujące tylnej osi
- zawieszenie pneumatyczne

 

 

INNE NAPRAWY MECHANICZNE

 

1. Do napraw może być brak fabrycznych zestawów naprawczych i fabrycznych części zamiennych do :
- kompresorów klimatyzacji
- kompresorów pneumatycznego zawieszenia

2. Opony które umożliwiają jazdę po utracie ciśnienia powietrza np.: RunFlat, PAX są nienaprawialne. Po jeździe bez ciśnienia dana opona nadaje się do wyrzucenia.

 

 

NAPRAWY ELEKTRYCZNE i ELEKTRONICZNE

 

1. Wymiana żarówek oświetlenia zewnętrznego m.in. w reflektorach przednich i podstawowych lampach tylnych, może być bardzo utrudniona i niemożliwa do zrealizowania poza warsztatem gdyż może wymagać np.: wymontowania akumulatora, wymontowania reflektora lub lampy, wymontowania zderzaka, wymontowania nadkola, wymontowania atrapy chłodnicy. Skomplikowany demontaż jest skutkiem braku dostępu do żarówek.

2. Wymiana żarówek bocznych kierunkowskazów może nie być możliwa ze względu że kierunkowskaz boczny może być nierozbieralny.

3. Wymiana żarówek podświetlenia przycisków i przełączników może nie być możliwa gdyż przyciski i przełączniki mogą być nierozbieralne co wymusza wymianę kompletnego przycisku lub przełącznika.

4. Wymiana pojedynczych żarówek zestawu wskaźników (kontrolek jak i podświetlenia) może nie być możliwa co wymusza wymianę kompletnego modułu z żarówkami kontrolek lub podświetlenia.

5. Wymiana pojedynczych żarówek podświetlenia konsoli centralnej i paneli bocznych, drzwiowych czy sufitowych może nie być możliwa co wymusza wymianę kompletnego modułu z żarówkami danej konsoli lub danego panelu.

 

6. Rozwiązania elektroniczne generujące duże koszty napraw :

- cyfrowa instalacja elektryczna CAN jest trudna i kosztowna w naprawie (naprawa polega na wymianie bardzo kosztownych modułów elektronicznych) oraz brak możliwości we własnym zakresie dołożenia dodatkowych odbiorników prądu (m.in. autoalarmu, lamp do jazdy dziennej, halogenów, złącza haka holowniczego)

- duża ilość elektroniki powoduje dużą awaryjność ze względu na dużą złożoność i małą niezawodność oraz elektryka i elektronika są trudne do naprawy gdyż wymagają od mechanika współczesnej inżynierskiej wiedzy (m.in. znajomości budowy i zasady działania sterowanego elektronicznie podzespołu oraz znajomości budowy, zasady działania i algorytmu działania elektronicznego sterowania danym podzespołem)

 

 

NAPRAWY POWYPADKOWE

 

1. Poduszki gazowe i pasy bezpieczeństwa z napinaczami są rozwiązaniami generującymi duże koszty napraw powypadkowej. Po zadziałaniu poduszek gazowych (nawet jak tylko jedna poduszka została odpalona) lub napinaczy pasów bezpieczeństwa, konieczna jest wymiana wszystkich składników systemu poduszek gazowych tj. wszystkich poduszek gazowych (nawet tych które nie zostały odpalone), wszystkich czujników zderzeń, wszystkich pasów bezpieczeństwa z napinaczami (nawet tych które nie zostały odpalone) oraz elektronicznego modułu sterowania poduszkami gazowymi i napinaczami pasów bezpieczeństwa. Tylko wymiana na fabrycznie nowe, wszystkich składników układu poduszek gazowych gwarantuje 100 % zadziałanie układu poduszek gazowych i napinaczy pasów bezpieczeństwa. Wymiana tylko uszkodzonych czujników zderzeń i tylko odpalonych poduszek gazowych lub zamontowanie części używanych nie gwarantuje zadziałania układu poduszek gazowych i napinaczy pasów bezpieczeństwa. Ponadto wszystkie pasy bezpieczeństwa bez napinaczy które podczas wypadku chroniły pasażerów tylnych siedzeń też muszą być wymienione na fabrycznie nowe.

Układ poduszek gazowych składa się z poduszek gazowych (od 1 do 9 poduszek gazowych), czujników zderzeń (od 2 do 6 zewnętrznych czujników zderzenia), elektronicznego modułu sterowania poduszkami gazowymi i napinaczami pasów bezpieczeństwa (w którym dodatkowo znajdują się wewnętrzne czujniki zderzenia) oraz 2 pasów bezpieczeństwa z napinaczami na przednich siedzeniach. Koszt naprawy układu z 2 czołowymi poduszkami gazowymi i pasami bezpieczeństwa z napinaczami to około 7 tys. zł a koszt naprawy układu z 9 poduszkami gazowymi i pasami bezpieczeństwa z napinaczami może przekroczyć 20 tys. zł. Ze względu na bardzo wysokie koszty naprawy powypadkowej układu poduszek gazowych i pasów bezpieczeństwa nikt tego nie naprawia tak jak to powinno być naprawione – albo stosuje się atrapy poduszek gazowych albo wymienia się na używane tylko poduszki które uległy odpaleniu.

Ponadto po 10 latach od daty produkcji poduszek gazowych nie ma gwarancji prawidłowego ich działania.

 

2. Kolizje przy bardzo małych prędkościach (m.in. zahaczenie przy parkowaniu czy oparcie się o słupek czy latarnię a nawet oparcie się o śnieżną bandę) powodują bardzo drogie koszty naprawy ze względu na brak zabezpieczenia konstrukcyjnego przed takimi błędami kierowców oraz lakierowanie zderzaków i listew ochronnych.

 

3. Szyba reflektora może stanowić całość z resztą reflektora (reflektor nierozbieralny) i nie może być wymieniona osobno co wymusza wymianę kompletnego reflektora.

4. Lustro reflektora może stanowić całość z resztą reflektora (reflektor nierozbieralny) i nie może być wymienione osobno co wymusza wymianę kompletnego reflektora.

5. Siłownik regulacji ustawienia reflektorów może stanowić całość z resztą reflektora i nie może być wymieniony osobno co wymusza wymianę kompletnego reflektora.

6. Przednie kierunkowskazy mogą stanowić całość z reflektorem (przednie lampy zespolone) i nie można ich wymienić osobno co wymusza wymianę kompletnego reflektora.

7. Klosze lamp tylnych mogą stanowić całość z lampą (lampy nierozbieralny) i nie mogą być wymienione osobno co wymusza wymianę kompletnej lampy tylnej.

8. Lustro/zwierciadło lusterka zewnętrznego może stanowić całość z lusterkiem (m.in. lusterka zewnętrzne podgrzewane i regulowane elektrycznie) i nie może być wymienione osobno co wymusza wymianę kompletnego lusterka.

9. Obudowa lusterka zewnętrznego może stanowić całość z lusterkiem (m.in. lusterka zewnętrzne podgrzewane i regulowane elektrycznie) i nie może być wymieniona osobno co wymusza wymianę kompletnego lusterka.

10. Kierunkowskazy zamontowane w lusterkach zewnętrznych mogą stanowić całość z lusterkiem i nie mogą być wymienione osobno co wymusza wymianę kompletnego lusterka.

 

 

PODSUMOWANIE

 

- to że brak jest fabrycznych zestawów naprawczych i fabrycznych części zamiennych nie oznacza że nie ma niefabrycznych zestawów naprawczych czy niefabrycznych części zamiennych. Naprawa na fabrycznych częściach czy regeneracja/remont na fabrycznych zestawach (gdy jest dobrze wykonana) gwarantuje że trwałość i żywotność naprawianych czy regenerowanych podzespołów może być zbliżona do trwałości i żywotności oryginalnych nowych podzespołów. Zamienniki (niefabryczne części zamienne) dzielą się na lepsze i gorsze. Te lepsze potrafią mieć trwałość i żywotność przekraczającą połowę trwałości i żywotności nowych oryginalnych części zamiennych a te najtańsze zamienniki są stosowane do napraw powypadkowych samochodów sprowadzonych z zagranicy lub są stosowane w naprawach gdy samochód zaraz ma być sprzedany

 

- niektóre autoryzowane serwisy w trosce o klienta podejmują się napraw podzespołów uznawanych przez producenta samochodu za nienaprawialne. W zasadzie jest to tylko pośredniczenie polegające na wymontowanie danego podzespołu i przekazanie go do naprawy, regeneracji czy remontu w nieautoryzowanym warsztacie który do naprawy stosuje części niefabryczne

 

- w niektórych przypadkach możliwa jest regeneracja fabryczna podzespołów m.in. alternatorów i rozruszników. Regeneracja ta przywraca trwałość i żywotność do poziomu fabrycznie nowego podzespołu i jest o około 25% tańsza niż kupowanie nowego fabrycznego podzespołu

 

- ten sam model, ta sama generacja i wyposażenie samochodu (w tym w ten sam silnik i skrzynia biegów), może być montowany na innych podzespołach (pochodzących od innego dostawcy) lub innych częściach lub mogą być stosowane inne rozwiązania konstrukcyjne i w związku z tym do naprawy mogą być potrzebne inne części zamienne lub inne podzespoły. Jakie podzespoły i części zamienne są potrzebne do danego samochodu można tylko sprawdzić w bazach producenta samochodu po numerze VIN. Jest to związane z tym że :
- w różnych krajach produkuje się dany samochód
- w różnych fabrykach produkuje się dany samochód
- nawet ta sama fabryka samochodów korzysta z różnych dostawców dla danej partii samochodów
- samochody przeznaczone są na różne rynki zbytu np.: anglosaskie, amerykańskie czy azjatyckie
- wprowadzane są zmiany konstrukcyjne podyktowane likwidacją wad konstrukcyjnych i ciągłą ewolucją (nawet co parę miesięcy)

 

- wszelkie moduły elektroniczne m.in. sterowania silnika, ABS-u, sterowania klimatyzacją elektroniczną, sterowania skrzynią biegów, poduszek gazowych – po awarii wymagają wymiany na nowe tylko fabryczne moduły które są bardzo kosztowne

 

- brak dostępności dokumentacji naprawczej dla nieautoryzowanych serwisów czy klientów indywidualnych którzy potrafią sami naprawiać swoje samochody

 

- brak możliwości odczytania wszystkich błędów serwisowych gdy nie mamy dostępu do firmowych urządzeń diagnostycznych. Uniwersalne urządzenia diagnostyczne odczytują tylko podstawowe informację o błędach silnika, ABS-u, poduszek powietrznych oraz ekologicznych parametrów

 

- w autoryzowanych serwisach w znacznej większości przypadków nie naprawia się podzespołów (mimo że są dostępne do nich fabryczne części zamienne i podzespoły te są przewidziane przez producenta samochodu do naprawy) tylko wymienia się na nowe lub jak klient się upiera to na używane które sam dostarczy lub serwis mu znajdzie

 

- dąży się do tego aby naprawy były nieopłacalne (brak części zamiennych i zestawów naprawczych wymusza kupowanie kosztownych kompletnych nowych podzespołów, trudny dostęp do podzespołów, trudna naprawa, unikalne narzędzia i klucze, kłopoty z doborem części zamiennych, potrzeba mechanika specjalizującego się w danej marce czy nawet modelu wymusza duże koszty robocizny) i samochody były jednorazowe jak telefon komórkowy który wymienia się co dwa lata na nowy a stary wyrzuca do śmietnika. Przy dzisiejszych założeniach konstrukcyjnych samochód ma wytrzymać góra 150 tys. km lub góra 7 lat a potem na złom





Strona główna
Strona główna
http://www.wojdas.24x7.pl
Kontakt e-mail
e-mail :
wojdas@24x7.pl


Kontakt telefoniczny
office tel./fax
+48 77 4367042
Kontakt telefoniczny
mobil tel.
+48 602 759783

Strona utworzona dnia
10 grudzien 2011 r.
ostatnia aktualizacja

przez Safe NET Prudnik
tel. +48 77 4367042
+48 602 759783