RODZAJ NAPĘDU
ZALETY |
dołączana oś tylna |
stały, symetryczny |
dołączana oś przednia |
sportowe |
| VCU |
Haldex |
S-AWD
quattro |
AWD
4ETS/ETC |
AWD
MANUAL LOCK |
AWD LSD/VCU
LOCK |
AWD
ACTIVE LOCK |
2H/4H |
ATT
TOD |
QT/QD |
DCCD |
ACD |
ATS |
xDrive |
| realizacja napędu |
poprzez sprzęgło wiskotyczne |
poprzez sprzęgło cierne wielotarczowe |
poprzez centralny mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem |
poprzez centralny mechanizm różnicowy wspomagany / kontrolowany elektronicznie poprzez układ hamulcowy |
poprzez centralny mechanizm różnicowy z manualną blokadą |
poprzez centralny mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem i z manualną blokadą |
poprzez centralny mechanizm różnicowy z aktywną blokadą |
poprzez skrzynię rozdzielczą sterowaną manualnie |
poprzez skrzynię rozdzielczą ze sprzęgłem sterowanym elektronicznie |
poprzez skrzynię rozdzielczą ze sprzęgłem sterowanym hydraulicznie |
poprzez aktywny centralny mechanizm różnicowy |
poprzez aktywny centralny mechanizm różnicowy |
poprzez aktywne sprzęgło cierne wielotarczowe |
poprzez aktywne sprzęgło cierne wielotarczowe |
| charakterystyka działania |
w warunkach normalnych
napęd na |
przednią oś |
przednią oś |
na obie osie |
na obie osie |
na obie osie |
na obie osie |
na obie osie |
tylną oś |
tylną oś |
tylną oś |
na obie osie |
na obie osie |
przednią oś |
tylną oś |
| w warunkach poślizgu |
dołączana tylna oś |
dołączana tylna oś |
napęd przenoszony na oś o większej przyczepności |
napęd przenoszony na oś o większej przyczepności |
gdy blokada jest włączona napęd jest przenoszony na obie osi w równej proporcji |
napęd przenoszony na oś o większej przyczepności a gdy blokada jest włączona napęd jest przenoszony na obie osi w równej proporcji |
blokada jest włączana automatycznie i napęd jest przenoszony na obie osi w zbliżonej lub równej proporcji |
manualnie dołączana przednia oś |
dołączana przednia oś sprzęgłem kłowym |
dołączana przednia oś sprzęgłem ciernym |
napęd przenoszony na oś o większej przyczepności |
napęd przenoszony na oś o większej przyczepności |
bezstopniowo dołączana tylna oś |
napęd przenoszony bezstopniowo na przednią oś |
| układ silnika i bloku napędowego |
poprzeczny przed przednią osią |
poprzeczny przed przednią osią, sprzęgło napędowe przed osią tylną |
wzdłużny, silnik przed przednią osią, blok napędowy za przednią osią |
wzdłużny za przednią osią |
wzdłużny za przednią osią |
wzdłużny za przednią osią |
wzdłużny za przednią osią |
wzdłużny za przednią osią |
wzdłużny za przednią osią |
wzdłużny za przednią osią |
wzdłużny, silnik przed przednią osią, blok napędowy za przednią osią |
poprzeczny przed przednią osią |
poprzeczny przed przednią osią, sprzęgło napędowe przed osią tylną |
wzdłużny za przednią osią |
rozłożenie masy pomiędzy oś
przednią i tylną w % |
60:40 |
58:42 |
56:44 |
52:48 |
52:48 |
52:48 |
52:48 |
52:48 |
52:48 |
52:48 |
56:44 |
60:40 |
58:42 |
52:48 |
| ilość mechanizmów różnicujących prędkości osi i kół |
sumaryczna |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
2 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
| centralnych mechanizmów różnicowych |
0 |
0 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
0 |
0 |
0 |
1 |
1 |
0 |
0 |
| sprzęgieł międzyosiowych |
1 |
1 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
1 |
1 |
0 |
0 |
1 |
1 |
| osiowych mechanizmów różnicowych |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
| ilość wałów napędowych |
1 |
1 |
1 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
1 |
1 |
1 |
2 |
proporcje między osiami
przednią i tylną w %
przy braku poślizgu kół |
przeniesienia momentu |
100:0 |
100:0 |
50:50 |
50:50 |
50:50 |
50:50 |
50:50 |
0:100 |
0:100 |
0:100 |
50:50 |
50:50 |
100:0 |
0:100 |
| prędkości obrotowej osi |
~ 50:50 |
~ 50:50 |
~ 50:50 |
~ 50:50 |
~ 50:50 |
~ 50:50 |
~ 50:50 |
~ 50:50 |
~ 50:50 |
~ 50:50 |
~ 50:50 |
~ 50:50 |
~ 50:50 |
~ 50:50 |
z blokadą
moment i prędkość obrotowa |
- |
stałe
50:50 |
- |
- |
stałe
50:50 |
stałe
50:50 |
zmienna do
50:50 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
proporcje pomiędzy osiami
przednią i tylną w %
przy poślizgu kół |
max. przeniesienie momentu |
zbliżone do 67:33 |
maksymalny to 57:43 |
dla VCU zbliżony do 50:50
dla Torsen zbliżony do 40:60 lub 60:40 |
w granicach 40:60 |
100:0 lub 0:100
przy blokadzie 50:50 |
dla VCU zbliżony do 50:50
dla Torsen zbliżony do 40:60 lub 60:40
przy blokadzie 50:50 |
maksymalny to 50:50 |
w trybie 4H stały 50:50 |
maksymalny to 50:50 |
zbliżone do 50:50 |
zbliżone do 50:50 |
zbliżone do 50:50 |
zbliżone do 50:50 |
maksymalny to 50:50 |
| max różnica prędkości obrotowej osi |
do 67:33 |
do 67:33 |
dla VCU
67:33 lub 33:67
dla Torsen
80:20 lub 20:80 |
preferowana w granicach
40:60 |
100:0 lub 0:100
przy blokadzie 50:50 |
dla VCU
67:33 lub 33:67
dla Torsen
80:20 lub 20:80
przy blokadzie 50:50 |
do 50:50 |
w trybie 4H stały 50:50 |
do 50:50 |
do 33:67 |
od 65:35
50:50 (dla max spięcia)
do 35:65 |
od 65:35
50:50 (dla max spięcia)
do 35:65 |
od 67:33
50:50
do 33:67 (dla max spięcia) |
do 50:50
preferowana w granicach
38:62 |
| max przekaz mocy na oś bez poślizgu |
zbliżony do 40% |
maksymalny to 60% |
dla VCU zbliżony do 100%
dla Torsen do 60% |
efektywnie do 25% |
w granicach 0%
przy blokadzie 100% |
dla VCU zbliżony do 100%
dla Torsen do 60%
przy blokadzie 100% |
maksymalny to 100% |
w trybie 4H stały 100% |
maksymalny to 100% |
zbliżony do 100% |
zbliżony do 100% |
zbliżony do 100% |
zbliżony do 100% |
maksymalny to 100% |
| różnice w przełożeniach całkowitych osi przedniej i tylnej |
NIE |
NIE |
NIE |
NIE |
NIE |
NIE |
NIE |
NIE |
NIE |
NIE |
NIE |
NIE |
NIE |
NIE |
| sterowanie napędem |
hydrauliczne samoczynne wg. zadanej charakterystyki |
mechaniczne lub automatyczne przez moduł elektroniczny oraz możliwość manualnego sterowania (brak działania i/lub blokada) |
hydrauliczne lub mechaniczne samoczynne wg. zadanej charakterystyki |
elektroniczne impulsowe samoczynne poprzez układ hamulcowy wg. zadanej charakterystyki |
manualna blokada |
samoczynne wg. zadanej charakterystyki i manualna blokada |
aktywna blokada z płynną charakterystyką |
manualna zmiana trybu z 2H na 4H |
automatyczna zmiana trybu z 2H na 4H |
automatyczna zmiana trybu z 2H na 4H |
manualne sterowania charakterystyką (płynne) lub automatyczne |
manualne sterowanie charakterystyką (3 tryby) lub automatyczne |
samoczynne, elektroniczne sterowanie charakterystyką (4 tryby) |
samoczynne, elektroniczne sterowanie charakterystyką (płynne) |
| warunek zadziałania napędu |
znaczny poślizg kół przednich |
poślizg kół przednich lub opcjonalnie na żądanie kierowcy |
poślizg któregokolwiek koła |
poślizg któregokolwiek koła |
blokada na żądanie kierowcy |
poślizg któregokolwiek koła oraz blokada na żądanie kierowcy |
poślizg któregokolwiek koła i opcjonalnie na żądanie kierowcy |
tylko na żądanie kierowcy napęd przedniej osi |
poślizg kół tylnych |
poślizg kół tylnych |
działanie ciągłe, wybór trybu pracy przez kierowcę |
działanie ciągłe, wybór trybu pracy przez kierowcę |
poślizg któregokolwiek koła przedniego lub utrata stabilności |
poślizg któregokolwiek koła tylnego lub utrata stabilności |
| czas reakcji przy automatycznym trybie zadziałania |
duży |
mały |
- |
1 s |
- |
- |
bardzo mały |
- |
mały |
duży |
- |
- |
mały |
mały |
| kontrolowanie napędu przez kierowcę |
NIE |
OPCJA |
NIE |
OPCJA |
TAK |
TAK |
NIE |
TAK |
NIE |
NIE |
TAK |
TAK |
NIE |
NIE |
|
reakcja kierowcy gdy zajdzie poślizg |
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych |
należy zwiększyć obroty silnika |
nie należy nic robić |
należy zwiększyć obroty silnika |
dla trybu bezpoślizgowego należy zmniejszyć obroty silnika (jeżeli nie zrobiła tego elektronika) tak aby poślizg przestał występować a w przypadku elektroniki przystosowanej do trybu pracy z pełną mocą zwiększyć obroty silnika |
należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować lub manualnie włączyć blokadę jeszcze przed zaistnieniem poślizgu |
należy zwiększyć obroty silnika lub manualnie włączyć blokadę jeszcze przed zaistnieniem poślizgu |
nie należy nic robić |
należy manualnie włączyć tryb 4H jeszcze przed zaistnieniem poślizgu |
nie należy nic robić |
należy zwiększyć obroty silnika |
należy odpowiednio dostroić układ przed jazdą a w czasie jazdy zwiększyć obroty silnika |
należy odpowiednio dostroić układ przed jazdą a w czasie jazdy zwiększyć obroty silnika |
nie należy nic robić |
nie należy nic robić |
| w celu zwiększenia stabilności ruchu |
należy zmniejszyć obroty silnika aby poślizg przestał występować |
jeżeli poślizg nie przestał występować po dołączeniu tylnej osi należy zmniejszyć obroty silnika |
możemy kontrolować poślizg obrotami silnika |
dla trybu bezpoślizgowego należy zmniejszyć obroty silnika (jeżeli nie zrobiła tego elektronika) tak aby poślizg przestał występować a w przypadku elektroniki przystosowanej do trybu pracy z pełną mocą możemy kontrolować poślizg obrotami silnika |
należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować lub manualnie włączyć blokadę jeszcze przed zaistnieniem poślizgu i kontrolować równomierny poślizg obrotami silnika |
możemy kontrolować poślizg obrotami silnika ale bardziej równomierny będzie on po włączeniu blokady centralnej |
możemy kontrolować poślizg obrotami silnika |
należy manualnie włączyć tryb 4H jeszcze przed zaistnieniem poślizgu i kontrolować równomierny poślizg obrotami silnika |
jeżeli poślizg nie przestał występować po dołączeniu przedniej osi należy zmniejszyć obroty silnika i/lub kontrować kierownicą |
należy zmniejszyć obroty silnika aby poślizg przestał występować i/lub kontrować kierownicą |
należy odpowiednio dostroić układ przed jazdą a w czasie jazdy możemy kontrolować znoszenie i kierunek jazdy obrotami silnika |
należy odpowiednio dostroić układ przed jazdą a w czasie jazdy możemy kontrolować znoszenie i kierunek jazdy obrotami silnika |
możemy kontrolować znoszenie i kierunek jazdy obrotami silnika w trybie poślizgowym |
możemy kontrolować znoszenie i kierunek jazdy obrotami silnika w trybie poślizgowym |
| zastosowanie napędu |
samochody osobowe oraz uterenowione (SUW, SUV) z silnikiem umieszczonym poprzecznie |
samochody osobowe oraz uterenowione (SUW, SUV, SAV) z silnikiem umieszczonym poprzecznie |
samochody osobowe oraz uterenowione (SUW, SUV) z silnikiem umieszczonym wzdłużnie |
samochody osobowe oraz uterenowione (SUW, SUV, SAV) i terenowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie |
samochody terenowe i super terenowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie |
samochody terenowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie |
samochody SAV z silnikiem umieszczonym wzdłużnie |
samochody terenowe i super terenowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie |
samochody terenowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie |
samochody terenowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie |
samochody sportowe z silnikiem umieszczonym wzdłużnie |
samochody sportowe z silnikiem umieszczonym poprzecznie |
samochody sportowe z silnikiem umieszczonym poprzecznie |
samochody sportowe i SAV z silnikiem umieszczonym wzdłużnie |
| producenci i modele w których wykorzystuje się tego typu rozwiązania |
Land-Rover Freelander I
Subaru Justy
Suzuki Ignis
Fiat Panda II |
Volvo XC-90
Volvo XC-70
Volvo V70
Volvo S60
Mazda Tribute
Mazda 6
Nissan X-Trail
Honda CR-V
Volkswagen Sharan
Skoda Octavia
Seat Leon |
Subaru Impreza
Subaru Forester
Subaru Legacy
Audi A8
Audi S6
Audi AllRoad
Toyota RAV4 II
Lexus RX300 |
Mercedes C
Mercedes E
Mercedes S
Mercedes ML
Land-Rover Discovery II |
Land-Rover Defender
Mercedes G
Intrall Honker
Łada Niva |
Toyota LandCruiser 90/120/150/200
Mitsubishi Pajero III/IV |
Land-Rover Discovery III/IV/V
Range-Rover Sport
Jeep Grand Cherokee III/IV
Mercedes GL
Porsche Cayenne I
VW Touareg I/II |
Mitsubishi Pajero Sport
Nissan Terrano
Nissan Patrol
Suzuki Grand Vitara I
Suzuki Jimny
Jeep Wrangler
Jeep Cherokee I/II
Opel Frontera
UAZ Hunter |
Hyundai Terracan
KIA Sorento |
Jeep Grand Cherokee I/II |
Subaru Impreza STI |
Mitsubishi Lancer Evo VII-X |
Mazda 6 MPS |
BMW 3
BMW X3
BMW X5 |
| zalety |
- samochód prowadzi się jak przednio napędowy
- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania) |
- samochód prowadzi się jak przednio napędowy
- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)
- istnieje możliwość przeniesienia na koła tylne całej mocy silnika |
- największe bezpieczeństwo
- najlepsze neutralne prowadzenie
- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)
- balansowanie mocy w zależności od potrzeb |
- największe bezpieczeństwo
- najlepsze neutralne prowadzenie
- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)
- balansowanie mocy w zależności od potrzeb
- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią |
- największe bezpieczeństwo
- najlepsze neutralne prowadzenie
- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią
- możliwość równego podziału mocy na poszczególne osie
|
- największe bezpieczeństwo
- najlepsze neutralne prowadzenie
- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)
- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią
- balansowanie mocy w zależności od potrzeb
- możliwość równego podziału mocy na poszczególne osie |
- największe bezpieczeństwo
- najlepsze neutralne prowadzenie
- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)
- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią
- nakładanie blokad w zależności od potrzeb
|
- zmniejszone zużycie paliwa w trybie 2H przy nieruchomym przednim wale napędowym
- w trybie 2H prowadzi się jak tylno napędowy
- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią
- równy podział mocy pomiędzy osie w trybie 4H |
- w trybie 2H prowadzi się jak tylno napędowy
- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią
- równy podział mocy pomiędzy osie w trybie 4L |
- w trybie 2H prowadzi się jak tylno napędowy
- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią
- równy podział mocy pomiędzy osie w trybie 4L
|
- największe bezpieczeństwo
- najlepsze neutralne prowadzenie
- balansowanie mocy w zależności od potrzeb |
- największe bezpieczeństwo
- najlepsze neutralne prowadzenie
- balansowanie mocy w zależności od potrzeb |
- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)
- balansowanie mocy w zależności od potrzeb |
- wygodny (zwalnia kierowcę od jakiegokolwiek działania)
- równomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie wzdłużne silnika za przednią osią
- balansowanie mocy w zależności od potrzeb |
| wady |
- nie ma możliwości odjęcia momentu z kół kierowanych
- na koła tylne jest przenoszona tylko część mocy silnika
- nierównomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie poprzeczne silnika przed przednią osią |
- nie ma możliwości odjęcia momentu z kół kierowanych
- nierównomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie poprzeczne silnika przed przednią osią |
- zwiększone zużycie paliwa
|
- zwiększone zużycie paliwa
- zwiekszone zużycie układu hamulcowego
- przegrzewanie się układu hamulcowego
- nie nadaje się do nawierzchni grząskich |
- zwiększone zużycie paliwa
- należy z rozwagą używać blokady mechanizmu różnicowego ze względu na inne prowadzenie się samochodu
oraz możliwość uszkodzenie układu napędowego (blokadę stosuje się tylko na śliskich lub luźnych nawierzchniach) |
- zwiększone zużycie paliwa
- należy z rozwagą używać blokady mechanizmu różnicowego ze względu na inne prowadzenie się samochodu
oraz możliwość uszkodzenie układu napędowego (blokadę stosuje się tylko na śliskich lub luźnych nawierzchniach) |
- zwiększone zużycie paliwa
- możliwość przegrzania sprzęgił w blokadach
|
- należy z rozwagą używać trybu 4H ze względu na inne prowadzenie się samochodu
oraz możliwość uszkodzenie układu napędowego (tryb ten stosuje się tylko na śliskich lub luźnych nawierzchniach) |
- brak kontroli nad zmianami trybów |
- brak kontroli nad zmianami trybów |
- zwiększone zużycie paliwa |
- znacznie zwiększone zużycie paliwa
- nierównomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie poprzeczne silnika przed przednią osią |
- znacznie zwiększone zużycie paliwa
- nierównomierny rozkład masy pojazdu ze względu na usytuowanie poprzeczne silnika przed przednią osią |
- |
RODZAJ MECHANIZMU
ZALETY |
zwykłe/otwarte mechanizmy różnicowe |
mechanizmy różnicowe z ograniczonym poślizgiem
(blokady ruchome) |
mechanizmy różnicowe ze 100% blokadą
(blokady stałe) |
aktywne mechanizmy różnicowe |
klasyczny stożkowy
(pojedynczy zespół satelitów)
|
obiegowy, walcowy
(podwójny zespół satelitów) |
kontrolowany elektronicznie (blokada elektroniczna) |
LSD
o zwiększonym tarciu wewnętrznym |
LSD
śrubowy lub ślimakowy |
VCU
wiskotyczny |
LSD+VCU
hybrydowy |
FLD
z sprzęgłem kłowym |
FLD
z sprzęgłem ciernym |
A-D
(np: DCCD, ACD) |
ELSD
(np: QT/QD Active 4WD, Terrain Response) |
AYC
S-AYC
DPC
|
| budowa |
klasyczna przekładnia stożkowa-skośna z kołami koronowymi i satelitów, symetryczna o równych przełożeniach na wyjściach |
przekładnia planetarna-równoległa z podwójnym zespołem satelitów, asymetryczna o różnych przełożeniach na wyjściach |
przekładnia stożkowa lub planetarna, kontrolowana elektronicznie poprzez układ hamulcowy |
klasyczna przekładnia stożkowa z kołami koronowymi i satelit oraz tarczami ciernymi (sprzęgłowa) |
przekładnia (typu Torsen) śrubowa z kołami głównymi i kołami planetarnymi lub ślimakowa z kołami słonecznymi (ślimakami), satelit (ślimacznic) i walcowymi |
przekładnia stożkowa lub planetarna ze sprzęgłem hydraulicznym wielopłytkowym (wiskotycznym) |
przekładnia śrubowa ze sprzęgłem wiskotycznym |
przekładnia stożkowa lub planetarna ze mechaniczną blokadą kłową |
przekładnia stożkowa lub planetarna ze mechaniczną blokadą wielotarczową |
przekładnia stożkowa lub planetarna ze sprzęgłem wielotarczowym sterowanym elektronicznie |
przekładnia stożkowa lub planetarna ze sprzęgłem ciernym sterowanym elektronicznie |
przekładnia stożkowa lub planetarna o dynamicznie zmiennych przełożeniach z dwoma sprzęgłami sterowanymi elektronicznie |
| charakterystyka działania |
pracuje poprawnie do chwili wystąpienia poślizgu, wtedy moc dystrybuowana jest do koła które posiada najmniejszą przyczepność, w skrajnym przypadku na koło które nie ma przyczepności będzie podawana cała moc a koło które posiada przyczepność zostanie pozbawione napędu |
pracuje poprawnie do chwili wystąpienia poślizgu, wtedy moc dystrybuowana jest do koła które posiada najmniejszą przyczepność, w skrajnym przypadku na koło które nie ma przyczepności będzie podawana cała moc a koło które posiada przyczepność zostanie pozbawione napędu |
po wystąpieniu znacznej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół system elektroniczny poprzez układ hamulcowy wyhamowuje (poprzez wystepujące w sekundowych odstępach impulsy) koło które nadmiernie się obraca co powoduje przekazanie mocy na koło które ma większą przyczepność |
moc dystrybuowana jest stale na oba koła z taką samą intensywnością aż do chwili gdy różnica momentów nie przekroczy momentu wywołanego tarciem wewnętrznym, po przekroczeniu tej granicy działa stały moment utrudniający nadmierną różnicę prędkości pomiędzy kołami |
po wystąpieniu znacznej różnicy w momencie obrotowym poszczególnych kół stara się nie dopuścić do znaczącej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół poprzez dystrybucję mocy na koło które posiada mniejszą prędkość obrotową a zatem większą przyczepność |
po wystąpieniu znacznej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół moc dystrybuowana jest do koło które posiada mniejszą prędkość obrotową a zatem większą przyczepność |
po wystąpieniu znacznej różnicy w momencie obrotowym poszczególnych kół stara się nie dopuścić do znaczącej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół a w przypadku wystąpieniu i tak znacznej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół moc dystrybuowana jest do koła które posiada mniejszą prędkość obrotową a zatem większą przyczepność |
pracuje poprawnie tylko przy śliskich lub luźnych nawierzchniach wtedy moc dystrybuowana jest stale na oba koła z taką samą intensywnością, różnica w prędkości obrotowej kół nie występuje bez względu na podawaną moc jak i przyczepność poszczególnych kół |
pracuje poprawnie tylko przy śliskich lub luźnych nawierzchniach wtedy moc dystrybuowana jest stale na oba koła z taką samą intensywnością, różnica w prędkości obrotowej kół nie występuje przy małych i średnich obciążeniach |
po wystąpieniu określonej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół moc dystrybuowana jest do koło które posiada mniejszą prędkość obrotową a zatem większą przyczepność, różnice (stopień spięcia/zeszperowania) możemy określić poprzez programowanie elektroniki |
po wystąpieniu określonej różnicy w prędkości obrotowej poszczególnych kół moc dystrybuowana jest do koło które posiada mniejszą prędkość obrotową a zatem większą przyczepność, różnice (czyli moment zadziałania i stopień spięcia/zeszperowania) możemy określić poprzez programowanie elektroniki |
do wystąpienia poślizgu, na zakrętach moc dystrybuowana jest do koła zewnętrznego a po wystąpieniu poślizgu moc dystrybuowana jest do koło które posiada mniejszą prędkość obrotową a zatem większą przyczepność |
| przekaz mocy podczas poślizgu |
brak |
brak |
impulsowy |
stały częściowy |
proporcjonalny do różnicy momentu obrotowego |
proporcjonalny do różnicy prędkości obrotowej |
proporcjonalny do różnicy momentu obrotowego i różnicy prędkości obrotowej |
stały całkowity |
stały całkowity dla małych i średnich obciążeń |
płynny w zależności od potrzeby |
płynny w zależności od potrzeby |
płynny w zależności od potrzeby |
| ilość przekazywanej mocy podczas poślizgu |
zbliżony do 0% |
zbliżony do 0% |
zbliżony do 25% ale nieciągły |
dla małej mocy i małej przyczepności 100% a w pozostałych przypadkach do 40% |
max. do 60% |
max. zbliżony do 100% |
max. zbliżony do 100% |
zawsze 100% |
dla małych i średnich obciążeń zawsze 100% |
max. zbliżony do 100% |
max. to 100% |
max. do 100% |
| różnica w prędkości obrotowej kół podczas poślizgu |
maksymalna |
maksymalna |
nieokreślona |
dla małej mocy i małej przyczepności brak a w pozostałych przypadkach duża, proporcjonalna do mocy napędowej |
duża, proporcjonalna do mocy napędowej |
max. dwukrotna |
max. dwukrotna |
brak |
dla małych i średnich obciążeń brak |
bardzo mała |
bardzo mała lub brak |
bardzo mała, brak lub nadmiarowa |
| max. proporcje prędkości obrotowej kół podczas poślizgu |
100:0 |
100:0 |
15:85 |
dla małych i średnich obciążeń 50:50,
dla dużych obciążeń nieokreślone |
20:80 |
33:67 |
33:67 |
50:50 |
50:50 |
~45:55 |
~45:55 |
~45:55 |
| sterowanie mechanizmem różnicowym |
brak |
brak |
elektroniczne impulsowe samoczynne poprzez układ hamulcowy oraz możliwość zmiany trybów pracy elektroniki (2 tryby: poślizgowy i bezpoślizgowy) |
mechaniczne samoczynne wg. zadanej charakterystyki |
mechaniczne samoczynne wg. zadanej charakterystyki |
hydrauliczne samoczynne wg. zadanej charakterystyki |
mechaniczno-hydrauliczne samoczynne wg. zadanej charakterystyki |
manualne włączanie mechaniczne, elektryczne lub pneumatyczne blokady stałej |
manualne włączanie mechaniczne, elektryczne lub pneumatyczne blokady stałej |
manualne lub automatyczne sterowanie charakterystyką (płynne) |
elektroniczne, samoczynne z opcjonalną możliwością manualnego sterowania charakterystyką oraz momentem zadziałania |
elektroniczne, samoczynne |
| reakcja kierowcy gdy zajdzie poślizg |
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować |
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować |
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych dla trybu bezpoślizgowego należy zmniejszyć obroty silnika (jeżeli nie zrobiła tego elektronika) tak aby poślizg przestał występować a w przypadku elektroniki przystosowanej do trybu pracy z pełną mocą zwiększyć obroty silnika |
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować, zwiększanie lub zmniejszanie obrotów silnika w poślizgu nie daje żadnych efektów |
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować lub zwiększyć obroty silnika w celu przeniesienia pełnej mocy |
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy zwiększyć dwukrotnie obroty silnika |
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy zmniejszyć obroty silnika tak aby poślizg przestał występować a w celu max. zwiększenia właściwości trakcyjnych (przeniesienia pełnej mocy) należy zwiększyć obroty silnika |
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy manualnie włączyć blokadę jeszcze przed zaistnieniem poślizgu |
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy manualnie włączyć blokadę jeszcze przed zaistnieniem poślizgu lub po zaistnieniu poślizgu |
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy odpowiednio dostroić układ przed jazdą a w czasie jazdy zwiększyć obroty silnika |
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy odpowiednio dostroić układ przed jazdą a w czasie jazdy zwiększyć obroty silnika |
w celu zwiększenia właściwości trakcyjnych należy a w czasie jazdy zwiększyć obroty silnika |
| zastosowanie |
przeważnie jako osiowy dyferencjał dla wszystkich rodzajów samochodów |
jako centralny dyferencjał dla wszystkich rodzajów samochodów |
wspomaga przeważnie osiowe dyferencjały dla wszystkich rodzajów samochodów |
jako osiowy dyferencjał dla terenowych i sportowych |
jako każdy dyferencjał dla wszystkich rodzajów samochodów |
jako każdy dyferencjał dla sportowych i SUW/SUV/SAV |
jako osiowy dyferencjał dla terenowych |
jako każdy dyferencjał dla terenowych i super terenowych |
jako każdy dyferencjał dla terenowych i SAV |
jako centralny dyferencjał dla sportowych i wyczynowych |
jako każdy dyferencjał dla terenowych, SAV i wyczynowych |
jako osiowy dyferencjał dla sportowych, SAV i wyczynowych |
| producenci i modele w których wykorzystuje się tego typu rozwiązania |
wszystkie |
Mercedes ML/GL
Mercedes 4-MATIC |
wszystkie z systemem kontroli trakcji |
Jeep Wrangler
Mitsubishi Lancer Evo
Hyundai Terracan
Nissan Terrano |
Audi quattro
Mitsubishi Pinin GDI
Toyota Land Cruiser 120/150
Toyota MR2
Toyota RAV4 II
Range Rover III
Mitsubishi Lancer Evo |
Subaru Impreza WRX
Subaru Forester
Subaru Legacy
Jeep Grand Cherokee I |
Mitsubishi Pajero Sport
Mitsubishi Pajero III |
Mercedes G
Jeep Wrangler Rubicon
Mitshubish L200
Nissan Patrol |
VW Touareg I/II
Porsche Cayenne I/II
Mercedes GL |
Mitsubishi Lancer Evo VII-X
Subaru Impreza STI
samochody WRC |
Jeep Grand Cherokee III
Land-Rover Discovery III/IV
Rang-Rover Sport
VW Touareg
Porsche Cayenne
Mercedes GL |
Mitsubishi Lancer Evo VII-X
BMW X6 |
| zalety |
- |
- |
rozwiązanie najtańsze, daje sobie radę tylko w warunkach drogowych |
polepsza trakcyjność i opcjonalna możliwość regulacji warsztatowej |
polepsza trakcyjność i nie ulega zużyciu |
polepsza trakcyjność i stabilność w warunkach drogowych (za wyjątkiem bardzo śliskich nawierzchni) oraz nie ulega zużyciu |
polepsza trakcyjność i stabilność w warunkach drogowych (szczególnie na bardzo śliskich nawierzchni) i terenowych oraz nie ulega zużyciu |
najlepsze rozwiązanie dla trudnych warunków drogowych i terenowych (szczególnie luźnych nawierzchni) |
najlepsze rozwiązanie dla trudnych warunków drogowych i terenowych (szczególnie luźnych nawierzchni) oraz można aktywować w dowolnym momencie |
najlepsze rozwiązanie dla każdych warunków drogowych, polepsza trakcyjność, stabilność i kierowalność |
najlepsze rozwiązanie dla każdych warunków drogowych i terenowych, polepsza trakcyjność bez pogorszenia stabilności i kierowalności |
najlepsze rozwiązanie dla każdych warunków drogowych, polepsza trakcyjność, stabilność i kierowalność |
| wady |
najgorsze rozwiązanie |
najgorsze rozwiązanie |
działa tylko przy niskich prędkościach pojazdu, w terenie (szczególnie na luźnych nawierzchniach) obniża własności trakcyjne ze względu na impulsowe działania oraz zużywa hamulce i może powodować ich przegrzewanie |
duży spadek skuteczności wraz z zużyciem tarczek ciernych |
w przypadku stosowania elektroniki wspomagającej trakcję, stabilność i hamowanie musi być kompatybilny z tymi systemami |
zastosowanie elektroniki wspomagającej trakcję wykluczone |
zastosowanie elektroniki wspomagającej trakcję wykluczone |
trzeba się nim umieć posługiwać w przeciwnym wypadku można doprowadzić do awarii oraz możemy pogorszyć sterowność i hamowalność pojazdu oraz aktywować w określonych warunkach jazdy lub zatrzymać pojazd |
trzeba się nim umieć posługiwać w przeciwnym wypadku można doprowadzić do awarii oraz możemy pogorszyć sterowność i hamowalność pojazdu |
trzeba się nim umieć posługiwać w przeciwnym wypadku zamiast polepszać trakcję i stabilność możemy pogorszyć sterowność i hamowalność pojazdu |
trzeba się nim umieć posługiwać w przeciwnym wypadku zamiast polepszać trakcję i stabilność możemy pogorszyć sterowność i hamowalność pojazdu oraz istnieje możliwość przegrzania |
brak |
Polski samochód elektryczny - możliwy sukces czy propaganda sukcesu
