Prawa autorskie do tego dokumentu posiada  
©  1998-2010  Dariusz Wojdas.

Autor tego opracowania nie jest przeciwnikiem ekologii i chciałby żyć w świecie jak najmniej zanieczyszczonym. Autor tego opracowania dużo jeździ rowerem (rocznie 3 tys. km) i na własnym przykładzie wie co to zanieczyszczenie powietrza. Autor nie jest specjalistą od ekologii motoryzacyjnej i nie prowadził dokładnych badań na temat różnych aspektów ekologii w motoryzacji ale jako osoba dobrze wykształcona i z dużą praktyką w motoryzacji oraz z analizy wielu autoryzowanych źródeł i z własnych obserwacji wyciąga wnioski którymi pragnie się podzielić a nawet sprowokować dyskusję. Pragnie też odpowiedzieć na pytanie dlaczego pomimo takich restrykcji ekologicznych wprowadzonych już kilkanaście lat temu na samochody i przemysł, w Polsce jest coraz bardziej zanieczyszczone środowisko i atmosfera.

1. Wydobycie, odzyskiwanie, transport i wstępna przeróbka surowców (m.in. stali, aluminium, miedzi, ropy naftowej, metali ciężkich, tworzyw sztucznych) potrzebnych do produkcji samochodów w m.in. kopalniach, polach naftowych, hutach, rafineriach, zakładach przetwórstwa tworzyw sztucznych, transporcie : lotniczym, morskim, kolejowym, samochodowym – metody wydobywania surowców mają być jak najtańsze a nie ekologiczne, metody wstępnego przetwarzania surowców mają być jak najtańsze a nie ekologiczne, metody transportu surowców mają być jak najtańsze a nie ekologiczne. Zanieczyszczenie środowiska związane z wydobyciem i wstępną przeróbką surowców na samochody stanowi nieporównywalnie większą część wszystkich zanieczyszczeń związanych z motoryzacją ale w większości wydobycie i wstępna przeróbka nie odbywa się na terenie Europy Zachodniej wiec nic się nie mówi ani nie robi w tym temacie.



2. Transport podzespołów i gotowych samochodów m.in. statkami, samolotami, koleją i samochodami – zdezelowany 40-sto letni statek który przewozi z Azji do Europy samochody (a takimi statkami w większości realizuje się transport morski) powoduje większe zanieczyszczenie środowiska niż wszystkie przez niego przewożone samochody przez cały okres swojej eksploatacji.



3. Kasacja i utylizacja zużytych samochodów – bogate kraje Europy Zachodniej się tym nie martwią bo handlarze z Europy Centralnej i Wschodniej wszystkie zużyte samochody wywożą do swoich krajów i tam je sprzedają a samochody jeżdżąc dożywają tam swoich ostatnich chwil.

W skali globalnego zanieczyszczenia środowiska kuli ziemskiej związanego z motoryzacją jest coraz gorzej ze względu na wydobycie, odzyskiwanie oraz wstępną przeróbkę surowców (produkuje się coraz więcej to i surowców trzeba coraz więcej pozyskać i wstępnie przetworzyć) i skupianie się na śrubowaniu norm emisji spalin samochodów w skali globalnej ma znikome znacznie dla ochrony środowiska czy na “efekt cieplarniany”. W skali lokalnej (obszaru na którym porusza się dany samochód) śrubowanie norm emisji spalin samochodów też ma niezbyt duże znaczenie gdyż zanieczyszczenie powodowane eksploatacją samochodów stanowi znacznie mniejszą część wszystkich zanieczyszczeń powietrza na danym obszarze niż zanieczyszczenie powietrza wytwarzane przez m.in. przemysł ciężki, energetykę, ciepłownictwo.

Śrubowanie norm emisji spalin samochodów ma głownie na celu blokowanie sprzedaży w Unii Europejskiej tanich i prostych samochodów pochodzących z Chin, Indii a nawet Rosji a także ma na celu wyciąganie dodatkowych pieniędzy z kieszeni użytkownika samochodu zarówno podczas zakupu samochodu (z obowiązkowe układy oczyszczania spalin trzeba płacić tysiące złotych) jak i podczas eksploatacji (po 100 tys. km przebiegu trzeba wymieniać układ oczyszczania spalin co kosztuje od 3 tys. zł w górę).

1. Samochody osobowe z najnowszymi silnikami benzynowymi zasilanymi LPG – silnik z trójdrożnym katalizatorem w przypadku zasilania LPG będzie emitował więcej substancji szkodliwych w spalinach niż przy zasilaniu benzyną. LPG dla samochodów nie jest paliwem ekologicznym.



2. Samochody osobowe z najnowszymi silnikami Diesla wyposażone w DPF – istotnie samochód z silnikiem Diesla emituje mniej dwutlenku węgla niż samochód z silnikiem benzynowym (tylko że dwutlenek węgla jest gazem nie szkodliwym dla człowieka) a samochód z silnikiem Diesla emituje znacznie więcej innych substancji szkodliwych dla ludzi i środowiska w tym duże ilości substancji rakotwórczych. Eksploatacja Diesli w mieście nie ma żadnego aspektu ekologicznego ani zdrowotnego dla ludzi –wręcz przeciwnie. Trzeba też pamiętać że nawet najnowsze Diesle są znacznie głośniejsze od silników benzynowych co w ruchu w centrach miast ma duże znaczenie dla poziomu głośności hałasu. Powinno się ze względów zdrowotnych i ekologicznych zabronić wjazdu samochodami osobowymi z silnikami Diesla do zatłoczonych centrów miast.



3. Samochody z systemami automatycznego wyłączania silnika podczas krótkiego postoju np: przed światłami, w korku – tak duża liczba wyłączania i uruchamiania silnika powoduje znacznie szybsze zużycie nie tylko układów elektrycznych samochodu (m.in. akumulatora, rozrusznika, alternatora) ale także powoduje szybsze zużycie silnika oraz ewentualnej turbosprężarki. Wymaga to znacznego zwiększenia produkcji tych podzespołów i części zamiennych co znacznie więcej szkodzi środowisku naturalnemu niż przynosi pożytku z iluzorycznego zmniejszenia zużycia paliwa.



4. Samochody o napędzie elektrycznym – muszą posiadać akumulatory a produkcja i utylizacja akumulatorów jest tak szkodliwa dla środowiska naturalnego że nie ma to żadnego sensu ekologicznego w skali globalnej a wręcz przeciwnie. Ponadto jakby przerobić wszystkie samochody na elektryczne to by trzeba było podwoić liczbę elektrowni węglowych i/lub atomowych. Sens ekologiczny jest taki że tam gdzie samochód jeździ rzeczywiście nie ma emisji spalin do środowiska ale tam gdzie wytwarza się energię elektryczną (w pobliżu elektrowni) oraz tam gdzie produkuje się czy utylizuje akumulatory zanieczyszczenie środowiska jest ogromne. Promowanie tego typu samochodów służy tylko przeniesieniu zanieczyszczenia z jednego miejsca na drugie. Dodatkowo w polskich warunkach (tylko elektrownie węglowe i to w większości przestarzałe oraz brak znaczących innych źródeł "czystej" energii elektrycznej) samochody elektryczne przyczyniają się do większej emisji dwutlenku węgla niż takie same samochody z silnikami spalinowymi.



5. Samochody o napędzie hybrydowym – muszą posiadać akumulatory co wiąże się z uciążliwą dla środowiska produkcją i utylizacją akumulatorów co podważa sens ekologiczny w skali globalnej. W skali lokalnej jest tylko ta zaleta że niektóre samochody hybrydowe mogą po centrach miast jeździć na napędzie elektrycznym a poza centrami miast na napędzie spalinowym który ładuje akumulatory co powoduje zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza w centrach miast a zwiększenie zanieczyszczenia poza centrami miast – generalnie rzeczywista suma wyemitowanych zanieczyszczeń i spalonego paliwa w eksploatacji miejskiej będzie niewiele mniejsza jak zwykłego samochodu spalinowego. Dodatkowo trzeba wiedzieć że hybryda w trasie będzie spalać więcej paliwa niż zwykły samochód spalinowy z tego względu że jest cięższa o podzespoły hybrydowe z akumulatorami włącznie. Następnym aspektem użytkowania hybrydy jest to że jeszcze nikomu nie udało się wyprodukować hybrydy której całkowite koszty eksploatacji były by mniejsze od kosztów eksploatacji samochodu spalinowego – znacznie większe pieniądze wydane na hybrydę nigdy się nie zwrócą a dodatkowo dochodzą koszty serwisowania napędu hybrydowego m.in. wymiana akumulatorów.



6. Duże luksusowe samochody hybrydowe – trudno dopatrzeć się jakiej kolwiek ekologii bo duża luksusowa hybryda zużywa w każdych warunkach 2 razy więcej paliwa niż zwykły samochód rodzinny z silnikiem spalinowym. Napęd hybrydowy daje oszczędności tylko w mieście a poza miastem samochód hybrydowy pali więcej niż zwykły dlatego trudno mi się dopatrzeć ekologii w tym żeby do samochodu który jest przeznaczony do długich pozamiejskich podróży stosować napęd hybrydowy. Sens jest tylko dla producenta i jego działu marketingu gdyż podzespoły napędu hybrydowego są bardzo drogie i w dużym samochodzie luksusowym łatwiej zgubić koszty (zamontowanie napędu hybrydowego z samochodzie rodzinnym podwyższyło by jego cenę o połowę) oraz wmawiać ludziom i mediom że pojazd jest ekonomiczny i ekologiczny.

Działania które realizują producenci samochodów i którym wtórują media, dotyczące produkcji “czystych” samochodów nic wspólnego z prawdziwą ekologią nie mają. W ostatnich trzech wymienionych punktach jest to tylko pokaz możliwości technologicznych i tworzenie pozorów ekologii.

Dla silników benzynowych istnieją bardziej ekologiczne paliwa jak m.in. biopaliwa które są mieszaniną alkoholu i benzyny w których zawartość alkohol może wynosić nawet 85% ale produkcja alkoholu jest znacznie droższa od produkcji benzyny a dodatkowo żeby stosować takie biopaliwo to silnik musi być fabrycznie przystosowany do zasilania takim paliwem. Dla silników Diesla też istnieją bardziej ekologiczne paliwa jak m.in. biopaliwa które są mieszaniną oleju roślinnego bądź estrów olejów roślinnych z olejem napędowym ale żeby je stosować to silnik musi być fabrycznie przystosowany do zasilania takim paliwem a dodatkowo produkcja paliwa z roślin jest droższa od produkcji paliwa z ropy naftowej.

1. Autobusy komunikacji miejskiej i podmiejskiej – przodownikami w tej dziedzinie są autobusy miejskie i podmiejskie firm typu MZK i PKS. Autobusy te w większości mają po 20-30 lat, są tak naprawiane i serwisowane aby tylko wyjechały na trasę. Autobusy tego typu jak i części zamienne do nich już od wielu lat nie są produkowane wiec nie ma jak ich naprawiać. Z rury wydechowej wydobywa się tak gęsty czarny dym że nie można wyprzedzić takiego autobusu bo nic nie widać z przeciwka a cały tył autobusu jest tak okopcony że aż czarny z sadzy. Emisja do otoczenia substancji szkodliwych w spalinach takiego autobusu może być większa niż emisja 1000 samochodów osobowych z katalizatorami. Tym bardziej jest to szkodliwe bo autobusy takie jeżdżą po centrach miast gdzie są największe skupiska ludzi na wolnym powietrzu w tym bawiących się dzieci. Innym aspektem jest “znaczenie terenu” przez te autobusy – wycieki wszelkich płynów eksploatacyjnych są tak duże że dokładną całą trasę autobusu można określić na podstawie śladów oleju na ulicy. Jeden zdezelowany autobus miejski lub podmiejski potrafią zgubić nawet więcej niż 1 liter oleju podczas jednego dnia. Biorąc pod uwagę że 1 kropla oleju jest w stanie skazić 1000 litrów wody to można się zastanowić czy jeden taki autobus w ciągu roku jest w stanie skazić wszystkie rzeki i jeziora w Polsce.



2. Samochody budowlane i maszyny budowlane – te same problemy ekologiczne jak autobusów miejskich i podmiejskich tylko w jeszcze większej skali wylewania wszelkich płynów eksploatacyjnych do gruntu i na drogi. Jako że robią mniejsze przebiegi to mogą sobie pozwolić na większe wycieki. Niektóre samochody ciężarowe mają montowane blaszane wanny pod silnikami które mają łapać wycieki i kierowca po dniu pracy zlewa z tej wanny około wiadra oleju i wlewa olej z powrotem do silnika. Ponadto jest jeszcze aspekt paliwa jakie stosuje się do tych samochodów i tych maszyn – olej opałowy czy barkowy nie należy do rzadkości a emisja toksycznych spalin z takiego paliwa jest trudna do oszacowania.



3. TIR-y – już niedługo może dojść do sytuacji w której na polskich drogach co drugi pojazd to ciężarówka do przewozów dalekodystansowych tzw. TIR-y. Najnowszy TIR wydziela 10 razy więcej substancji szkodliwych dla środowiska niż samochód osobowy z silnikiem benzynowym. Większość TIR-ów w Polsce to samochody starsze lub wyeksploatowane i ich spaliny są znacznie bardziej toksyczne. W krajach w których ekologię traktuje się poważnie w transporcie długodystansowym dominują przewozy koleją i nawet przy tranzytowych przejazdach TIR-ów wymuszane jest przewożenie całych TIR-ów koleją na specjalnych platformach. Pociągi są znacznie bardziej ekologiczne niż TIR-y i nie muszą stać w korkach, nie jeżdżą przez centra miast oraz nie emitują substancji szkodliwych do otoczenia bo są elektryczne.



4. Busy realizujące transport lokalny – będąc łącznie 4 tygodnie w Zakopanem autor nie widział tam ani jednego sprawnego busa. Cała flota prywatnych busów w ponad 90% tam jeżdżąca to 20 - 30 letnie dezele które emitują do atmosfery niespotykaną ilość substancji szkodliwych i wylewają litrami olej silnikowy na drogę i glebę. Jeden taki bus emituje do atmosfery tyle substancji szkodliwych co 30 samochodów osobowych turystów a wylewa oleju silnikowego i przekładniowego tyle co 1000 samochodów turystów. Czy to nie dziwne że w otulinie Tatrzańskiego Parku Narodowego oraz w samym Tatrzańskim Parku Narodowym i w mieście które jest stolicą górskich kurortów wypoczynkowych toleruje się największe skupisko najbardziej zdezelowanej floty do przewozu ludzi jaką autor widział w Polsce ? Tyle tam się mówi o ekologii, tyle protestów tam jest związanych z ekologią ale busy są OK – hipokryzja ekologiczna ? Większość taboru busowego w Polsce to busy ponad 10-cio letnie i wyeksploatowane do granic możliwości w których nikt nie dba o spaliny czy wycieki – smrodzi to smrodzi najwyżej trochę przepala to się więcej paliwa leje, wylewa olej to się uzupełnia a jeździć trzeba bo tylko kasa ważna.

Żadne służby nie zajmują się takimi poważnymi trucicielami samochodowymi jak MZK, PKS, firmy budowlane czy firmy posiadające busy do zarobkowego przewozu osób. Po rzetelnej kontroli więcej jak 90% autobusów i busów trzeba by wycofać z tras oraz co najmniej 50% samochodów budowlanych i maszyn budowlanych. Obecny poziom sprawności i emisji spalin autobusów miejskich, podmiejskich i prywatnych busów jest znacznie gorszy niż 30 lat temu – w tej dziedzinie motoryzacji cofamy się coraz bardziej w rozwoju.

1. Usuwanie katalizatora z układu wydechowego - żywotność katalizatora w silniku benzynowym to co najwyżej 200 tys. km. Usunięcie katalizatora powoduje wzrost toksyczności spalin o około 10 razy. Nowy oryginalny katalizator kosztuje od 1000 zł więc nikt nie będzie wydawał takich pieniędzy na coś co do jazdy nie jest potrzebne. Ponadto za stary i zużyty katalizator po oddaniu do skupu katalizatorów możemy uzyskać około 100 zł co jest częstą pokusą dla nieuczciwych warsztatów czy nieuczciwych mechaników aby wmawiać klientom że mają zapchany katalizator i trzeba go usunąć a usunięty katalizator im zostawić.



2. Usuwanie z układu wydechowego filtra cząstek stałych DPF/FAP - żywotność filtra cząstek stałych DPF/FAP w silnikach Diesla to w większości przypadków tylko 100 tys. km. Usunięcie DPF/FAP powoduje 10 krotnie większą emisję cząstek stałych które są bardzo szkodliwe dla ludzi. Nowy DPF/FAP to koszt od kilku tys. do kilkunastu tys. zł. Coraz częściej użytkownicy najnowszych samochodów Diesla usuwają w pełni sprawny DPF/FAP z układu wydechowego ze względu na kłopoty jakie sprawia wypalanie DPF/FAP. Prawidłowe wypalanie DPF/FAP które jest realizowane co kilkadziesiąt km, wymaga spełnienia określonych warunków których przy jeździe miejskiej nie da się spełnić. Powoduje to zatykanie się DPF/FAP które może skutkować nawet unieruchomieniem silnika a w najlepszym razie spadek mocy, zwiększenie spalania oraz rozrzedzanie oleju silnikowego. Rozrzedzenie oleju silnikowego jest szczególnie groźne dla silnika i wymaga zmiany oleju nawet co 5 tys. km.



3. Chiptuning silników Diesla - za wyjątkiem fabrycznego chiptuningu, chiptuning powoduje znaczny wzrost toksyczności spalin. Jak nowoczesny Turbo Diesel kopci podczas intensywnego przyśpieszania to znaczy że albo jest zarżnięty albo poddany chiptuningowi.

Po co wprowadza się coraz to nowe restrykcje na normy emisji spalin skoro już istniejących norm emisji spalin nie egzekwuje się. Ani Policja ani nawet Stacje Kontroli Pojazdów nie sprawdzają emisji spalin silników Diesla zarówno samochodów osobowych jak i samochodów ciężarowych oraz autobusów pomimo że mają do tego sprzęt - pomiar jest trudny i długotrwały a do tego nie obowiązkowy więc po co diagnosta ma się wysilać. Jak widzimy z powyższych przykładów największe problemy z ekologią i na największą skalę ekologiczną mają silniki Diesla i to na ich toksyczności spalin należało by się skupić i zacząć wreszcie egzekwować istniejące już od lat przepisy. Wprowadza się do samochodów osobowych nowe niedopracowane technologię takie jak DPF/FAP które są wymuszone przepisami ekologicznymi a efekty są takie że kłopoty z DPF/FAP są spore i część użytkowników którzy w większości jeżdżą po mieście usuwa DPF/FAP. W krajach biednych takich jak Polska jest obecnie moda na Diesle w samochodach osobowych gdy w USA sprzedaż samochodów osobowych z silnikiem Diesla jest zabroniona a w krajach Europy Zachodniej wprowadza się zakazy wjazdu co centrów miast samochodom osobowym z silnikami Diesla.

• przemysł ciężki - zacofane hutnictwo, zacofane zakłady koksownicze, zacofane zakłady chemiczne i petrochemiczne
• energetyka i ciepłownictwo – przestarzałe elektrownie i przestarzałe ciepłownie
• przemysł lekki – energochłonne przestarzałe maszyny i urządzenia
• przetwórstwo tworzyw sztucznych – zacofane i przestarzałe zakłady produkujące coraz więcej plastików

• zużyte opony i odpady gumowe
• plastiki ze wszelkich opakowań
• impregnowane drzewo np.: z podkładów kolejowych
• płyty pilśniowe i sklejka m.in. stare meble
• drzewo malowane lub lakierowane lub z klejem m.in. stare meble
• tkaniny naturalne i syntetyczne m.in. ubrania, szmaty, tapicerka
• wszelkie śmieci z gospodarstwa domowego w tym odpady organiczne

 

Autor obserwuje hipokryzję ekologiczną stosowaną na szeroką skalę – prowadzi się działania ekologiczne w obszarach czy dziedzinach w których przynoszą najmniej korzyści. Autorowi wydaje się że większość działań w dziedzinie ekologii w motoryzacji jest nastawiona na zwiększenie zysków producentów samochodów i z rzeczywistą ochroną środowiska naturalnego w skali globalnej ma to niewiele wspólnego - więcej szkody to przynosi niż pożytku.

Z obserwacji autora wynika że wszelkie protesty tzw. “ekologów”, działania tzw. proekologiczne czy lobbowanie tzw. ekologiczne, są tam gdzie ktoś może dużo zarobić na pewnych działaniach gospodarczych i mało mają one wspólnego z ochroną środowiska. Tam gdzie na “ekologii” nie można zarobić to się ani protestów ani żadnych działań nie prowadzi – na ekologii w MZK czy PKS można tylko stracić a nie zarobić więc lepiej takiego tematu nie ruszać choćby ze względów politycznych.

Jeżeli chodzi o emisję CO₂ (dwutlenku węgla) która obecnie jest najmodniejszym tematem ekologicznym w motoryzacji i nie tylko, to autor pragnie poinformować że jeden człowiek w ciągu doby emituje więcej CO₂ niż samochód miejski przejeżdżający 10 km a jedna krowa czy jeden koń w ciągu doby emituje więcej CO₂ niż samochód rodzinny przejeżdżający 30 km. Autor już nie wspomina nawet jaką emisję CO₂ mają takie nieekologiczne zwierzęta jak słoń, nosorożec czy wieloryb. Niedługo myśliwi polujący na jelenie czy dziki będą mówić że walczą o ograniczenie emisji CO₂ i trzeba będzie odzwyczajać się od mleka oraz jego przetworów bo krowy emitują za dużo CO₂. Może to kogoś śmieszyć ale taka jest obecnie linia programowa tzw. ekologów.

---

Strona główna : www.wojdas.24x7.pl

e-mail : wojdas@24x7.pl

telefon : +48 602 759 783

Strona utworzona dnia
15 lipca 2010 r.
ostatnia aktualizacja

przez Safe NET Prudnik